O autobusoch Ikarus, vytvorených v rámci projektu PALT sme písali už dávnejšie. Dnes v tejto zaujímavej téme pokračujeme s novými faktmi.
Služobný vynález č. 14605 – experimentálne letiskové autobusy Ikarus 692.01, Ikarus 695.01, Ikarus 695.02 a Ikarus 692.03. Vytvorené v rámci projektu PALT (Passenger and Luggage Together) na rozvoz cestujúcich s batožinou, nastupovanie do lietadla a nakladanie batožiny do lietadla.
História vývoja projektu
V súčasnosti značná časť letísk stále využíva na prepravu cestujúcich po svojom území a dodanie do lietadla špeciálne letiskové autobusy alebo vozidlá podobné autobusom. Pričom všetky sú prevádzkované len priamo na samotných letiskách. Model autobusu Ikarus vyvinutý špeciálne pre použitie na letiskách, Ikarus 290 (10 vyrobených kusov), sa snažil splniť tieto potreby. Avšak stále s dôrazom na klasické pravidlá a základy, ako aj mobilitu samotných cestujúcich, ktorí boli nútený, ako doteraz, najprv sa dostať na samotné letisko a prejsť tam pred nástupom na check-in atď. Práve tento zvyčajný prístup sa špecialisti Ikarus pokúsili svojho času zmeniť pomocou svojho systému, spočiatku známeho ako UPEM (Utast és Poggyászt Együtt Mozgató) a neskôr ako PALT (Passengers and luggage together, t. j. cestujúci a batožina spolu).
Aeroporter
Najstaršia známa konštrukcia takéhoto špeciálneho letiskového autobusu je obsiahnutá v technických špecifikáciách z r. januára 1974. Zostavil ich Antal Gulyas. Návrhom spoločnosti Airoporter, ktorý bol skôr nápadom (inováciou), ako súčasťou uceleného konceptu technického rozvoja, bolo spojenie konvenčných letiskových odbavovacích autobusov s nástupnou rampou. Tú v dnešnej terminológii najlepšie charakterizujeme ako špeciálny dvojposchodový odbavovací autobus s integrovanou výklopnou rampou. Napriek tomu, že sa s technickým vývojom konceptu ešte nepočítalo, dizajn autobusu, ktorý by v budúcnosti mal niesť označenie Ikarus 266A alebo 266 Aeroporter (alebo Airoporter), na nákresoch a nákresoch silne pripomínal niektoré detaily neskoršieho dizajnu a neskorších prototypov.
Jeho výnimočným prvkom je najmä skladací mostík pre cestujúcich priamo do lietadla. Výška konštrukcie, ktorá sa v projekte nazývala „chobot“, mala byť nastavená pomocou hydrauliky a hydraulických zdvihákov používaných na stavebných autožeriavoch. Ovládaná mala byť samostatným čerpadlom a na diaľku. Prístup k vstupom do osobných lietadiel na rôznych úrovniach bol teda zabezpečený nastaviteľnou rampou s poklopom a skladacími schodíkmi.
Chobot
„Chobot“, ktorý mal poťah v tvare harmoniky, bol tiež vpredu vybavený gumovými mechmi, aby nedošlo k poškodeniu trupu lietadla. Prevádzka autobusu a jazda po hladkých letiskových betónových cestách umožnili umiestniť rám a podlahu nižšie ako zvyčajne. To pri zníženom zdvihu pružín a použití armatúr Mechmann pre ventily vyrovnávania vzduchových pružín znížilo zdvih pružín na 60 mm. Teda zabránilo nepríjemnému hojdaniu pri nastupovaní a vystupovaní z autobusu a znížilo výšku sedadla od úrovne zeme (podobne ako pri riešení použitom v autobuse Ikarus 256 K1).
Dve riadené nápravy
Ďalšou technickou zaujímavosťou bolo riešenie s dvoma riadenými nápravami typu MVG 005.30. Na zabezpečenie manévrovateľnosti pri nízkych rýchlostiach bol okrem hydraulického mechanizmu riadenia 069 na riadiacom tiahle druhej nápravy nainštalovaný pneumatický ventil, ktorý ovládal pneumatické servo medzi skriňou nápravy a ojnicou. Pri nástupe z hotela mali cestujúci prístup do spodnej úrovne autobusu cez 3 veľké dvere. Potom do hornej úrovne cez vnútorné schodisko v zadnej časti vozidla. Na spodnú úroveň sa zmestilo 15 sediacich a 47 stojacich cestujúcich a do hornej úrovne sa teda zmestilo 22 sediacich a 76 stojacich cestujúcich. Celková kapacita autobusu bola 160 osôb.
Vynález č. 14605
Koncept sa v pôvodnej podobe nedostal do výroby. Isté však je, že program, o ktorom píšeme, pôvodne nazvaný UPEM a neskôr PALT, vychádzal zo služobného vynálezu č. 14605, ktorý sa zrodil v roku 1978 a patril konštrukčnej kancelárii závodu Ikarus s názvom „Vývoj univerzálnej rodiny samohybných autobusov na synchronizovanú prepravu cestujúcich a batožiny na letiskách“. Vynález autorov Valér Szendrődi Valér, Tibor Vass, Tivadar Varga, Gyula Radics Gyula a Gyurics Károly bol chránený a patentovaný v Národnom úrade pre vynálezy pod číslom Ikarus IA-814. Služobný vynález, neskôr nazvaný jednoduchšie „Spôsob a systém integrovanej obsluhy cestujúcich a batožiny na letisku“, sa prvýkrát objavil v plánoch technického rozvoja spoločnosti Ikarus v roku 1980.
Stručný opis výhod vynálezu IA-814
„Známym problémom v leteckej doprave je, že vzhľadom na možnosti letiska a lietadla sa batožina musí nakladať oddelene a prepravovať v priestore oddelenom od cestujúcich. Riadenie tohto procesu: oddelenie, zber, triedenie, nakladanie, vykladanie a vrátenie batožiny pri každom lete je stále najväčšou výzvou pre pozemnú obsluhu. Zahŕňa niekoľko krokov a veľké množstvo manuálnych operácií. Z časového a priestorového hľadiska trvá dlhšie ako cestovanie cestujúceho, niekedy musia cestujúci dlho čakať na svoju batožinu na letisku alebo sa k nej dostane ešte neskôr.“
Nový systém
Myšlienkou bolo, aby sa cestujúci mohli rýchlo prepraviť do lietadla spolu s ich batožinou. Možno dokonca aj zo samotného hotela alebo zastávky s vopred dohodnutým bodom bezpečnostnej kontroly. Týmto spôsobom sa mohli obísť tieto postupy na samotnom letisku. Cestujúci by sa nachádzali na vrchnej úrovni a batožina – na dne. Takže Batožina by síce bola oddelená, ale presunutá a naložená do lietadla spolu s cestujúcimi. Autobus bol podľa autorov vynálezu „samohybný“. Predná časť priestoru pre cestujúcich bola rozdelená na segmenty. Teda po zdvihnutí by sa zmenila na schodisko, po ktorom mohol cestujúci priamo nastúpiť do lietadla. Výhody? V mnohých situáciách by nebolo potrebné vystúpiť na letisku a znova nastúpiť do lietadla cez samostatné schody.
Batožina
Batožinový priestor by bol úplne priechodný, prístupný z oboch strán. To by umožňovalo použitie jednoduchých nástrojov na presun batožiny po dopravnom páse. Uľahčilo by to aj použitie špeciálnych podnosov na batožinu. Krátke, rovné kolotočové podnosy na batožinu by podľa vynálezcov tiež ušetrili priestor a peniaze. S tým by sa dokonca dalo počítať aj pri projektovaní nových letísk. V ideálnom prípade by sa mohli nahradiť prvky zberu, triedenia a spracovania batožiny na dlhých dopravných pásoch. Na konvenčných letiskách by autobus a nový systém mohli nahradiť zberné, triediace, vysokozdvižné a konvenčné rampy pre cestujúcich.
Významný patent
Zahraničný záujem o patent služby Ikarus, po predvedení modelov a prezentácii patentu na výstavách Aeroport vo Frankfurte v roku 1980 a v Manchestri v roku 1981, považovalo vedenie spoločnosti za dostatočne významný na to, aby zahrnulo systém letiskových služieb pre cestujúcich a batožinu ako prioritným prvkom v programe dlhodobého rozvoja na obdobie rokov 1981 až 2000. Rovnako podnikový strategický plán do roku 1990, zverejnený v apríli 1982, už obsahoval harmonogramy rôznych činností. V prípade modelu 692 sa teda experimentálny autobus K1 plánoval dokončiť v roku 1982, verzia K2 v roku 1983 a spustenie sériovej výroby v závislosti od dopytu v roku 1984. Verzie 695.01 a 696.01 boli plánované na rok 1983 a začiatok sériovej výroby, tiež v závislosti od dopytu, na rok 1985.
Partnerský tím
Pre efektívnejší rozvoj systému, vytvorenie a propagáciu štandardného systému vytvorilo šesť spoločností tímové partnerstvo. Dňa 1. novembra 1983 vzniklo partnerstvo pre vývoj a marketing systémov odbavovania cestujúcich a batožiny na letiskách maďarskej spoločnosti AEROPALT v súlade s rozhodnutím Ministerstva priemyslu č.17-782/1983 zo dňa 28.6.1983. Komanditná spoločenská zmluva bola uzavretá medzi Maďarskou spoločnosťou pre výskum a vývoj automobilov (AUTÓKUT), automobilkou Csepel, spoločnosťou Ikarus, spoločnosťou LICENCIA, TRANSINVEST (združenie generálnych dodávateľov dopravných systémov), a UVATERV (projektová organizácia pre cesty a železnice). Počiatočný majetok komanditnej spoločnosti, ktorá bola pod priemyselným a odborným dohľadom ministra priemyslu, predstavoval 14 000 000 forintov. Z toho účastníci prispeli sumou 4,5 milióna forintov z rozvojového fondu a 9,5 milióna forintov prišlo z fondu technického rozvoja.
Plánované rozdelenie ziskov (strát)
Podľa podmienok zmluvy boli zisky alebo straty spoločnosti, ktorá mala fungovať ako samostatná spoločnosť, rozdelené v pomere k vkladom zakladateľov. AUTÓKUT, čerpajúci zo svojich skúseností konštruktéra vozidiel a ich hlavných komponentov, ako aj vlastnej výrobnej základne pod vedením vedúceho oddelenia Sándora Kokesa, zohral významnú úlohu pri návrhu týchto autobusov a tvorbe ich špeciálnej výbavy. Za výrobu podvozkových a spodných rámových dielov a zostáv bol zodpovedný Csepel Autogyár. Za karosérie autobusov a ich montáž Ikarus. UVATERV bol zodpovedný za dizajn nových budov a súvisiacu technológiu batožiny pre systém. Za predaj autobusov PALT bol zodpovedný TRANSINVEST, ktorý bol vytvorený na export dopravných systémov. Licencia bola zodpovedná za správu príslušných patentov a vynálezov.
Externí partneri
Okrem týchto členov združenia, Ikarus uskutočnil ďalší výskum a rokovania s potenciálnymi externými partnermi. Napríklad v roku 1981 bola uzavretá dohoda s Inštitútom pre prístrojový výskum o realizácii výskumu a vývoja „Bezkontaktného zariadenia na meranie vzdialenosti a zásahovej jednotky“. Cieľom tohto vývoja v hodnote 950 tisíc forintov bolo vytvorenie zariadenia na bezkontaktné meranie vzdialenosti medzi prednou stenou autobusu a trupu vo vzdialenosti cca 1,5 metra od trupu, ako aj elektronický riadiaci systém. Podmienkou bolo zabezpečiť signalizáciu a zásah do pohybu a usporiadania uličky v závislosti od nameraných vzdialeností. Spomenúť možno aj Katedru mechaniky Fakulty dopravného inžinierstva Vysokej školy technickej v Budapešti, ktorá v rokoch 1980 a 1981 pracovala na „Statických výpočtoch letiskového autobusu UPEM“ a „Predbežných pevnostných výpočtoch“ pre vývoj tzv. autobusu 692.01.“
4 kategórie
V priebehu programu sa prvky systému rozširovali a nakoniec sa rozlišovali štyri kategórie vozidiel v závislosti od spôsobu ich použitia, napriek tomu, že podľa pôvodného plánu mal mať autobus PALT nielen zabudované schodisko, ale aj vlastný batožinový priestor.
– Autobusy „City service“ zabezpečovali priamu komunikáciu medzi centrom mesta (hotely, cestovné kancelárie) a lietadlom ako mobilný terminál;
– autá a autobusy „VIP/crew service“, ako tie predchádzajúce, zabezpečovali prepravu medzi mestom a lietadlom, no pre malé skupiny, napríklad, vysokopostavené delegácie či zamestnancov, bez samostatného batožinového priestoru, ale v luxusnom životné prostredie;
– tretia kategória – autobusy APRON – zabezpečovali prepravu cestujúcich a batožiny v rámci letiska medzi budovou terminálu a lietadlom;
– kategória tranzit zahŕňala nízkopodlažné autobusy obsluhujúce aj letiskovú plochu, ktoré boli navrhnuté bez batožinového priestoru, ale so schodíkmi a boli tradičnejším riešením pre letiská v moderných existujúcich podmienkach;
Prvý
Prvé vozidlo programu, odbavovací autobus Ikarus 692.01, ktorý zabezpečoval súčasnú prepravu cestujúcich a batožiny medzi dopravnou budovou a lietadlom, bol vyrobený v roku 1982 v závode Ikarus v Székesfehérvári. Obrovské štvornápravové vozidlo v sebe spájalo funkcie a dizajnové koncepty tradičnej rampy, odbavovacieho autobusu a nakladača batožiny. O ňom aj o ďalších si môžete prečítať TU.
Foto: Ikarus
