Možno si ešte spomeniete na sériu našich článkov o autobuse Hochlenker, ktorý všetci volali žirafa. NAMI – 0159 bol výsledkom hľadania podobného riešenia v časoch Sovietskeho zväzu.
Projekt
Koncom 60. rokov 20. storočia laboratórium pre vývoj, typ a unifikáciu autobusov a oddelenie osobných automobilov (NAMI) viedlo výskumné a pátracie práce na rodine nových perspektívnych autobusov. Na základe návrhov autobusov existujúcich v tých rokoch experimentálny závod inštitútu vyvinul a postavil prototyp veľkého trojnápravového mestského autobusu s nízkou úrovňou podlahy, ktorý získal index NAMI-0159. Bol jedným z prvých nízkopodlažných autobusov v ZSSR. Ale to, čím vynikal, nebolo vôbec toto, ale pracovisko vodiča na „druhom poschodí“ vo forme riadiacej miestnosti.
Vývoj
Zvažoval sa pri patentovej rešerši projektu veľkého mestského autobusu NAMI-0159 dizajn „Žirafa“ zo Švajčiarska? Vladimir Dmitrijevič Kuranov, autor dizajnu NAMI-0159, kedysi odpovedal, že nevie. K projektu bol prizvaný po tom, ako bol zamietnutý variant konštruktéra Vladimira Borisoviča Eltyševa. Hlavným konštruktérom NAMI-0159 bol Abram Saveljevič Reznikov, o celkové usporiadanie sa postaral Jevgenij Feliksovič Obrezumov a za karosériu bol zodpovedný Sergej Petrovič Zamoyskij. Cieľom tohto projektu bolo zvýšiť efektívnosť prepráv v podmienkach rastúcej osobnej dopravy. Podľa Reznikova 10 až 11 takýchto vozidiel nahradilo 15 autobusov LAZ-698 (v tom čase perspektívny model). NAMI vypočítal, že ekonomický efekt nahradenia 10 tisíc autobusov LIAZ-677 autobusmi typu NAMI-0159 by bol 5 614 600 rubľov. Krajina, ktorá potrebovala obrovské množstvo autobusov, to musela vziať do úvahy.
Projektanti NAMI načrtli tri hlavné smery: znížiť podlahu čo najnižšie, maximalizovať kapacitu, nainštalovať viac dverí a urobiť ich širšími. Na splnenie prvého bodu sa upustilo od priehradového nosného základu karosérie. Na druhé riešenie boli sovietski konštruktéri obzvlášť hrdí; použilo sa na autobusoch PAZ, LIAZ a LAZ.
Ako sa spoločnosť LAZ stala darcom
Experimentálny závod inštitútu NAMI už mal k dispozícii prototyp autobusu LAZ-696 č. 33-E z roku 1964 (počet sedadiel bol zvýšený z 28 na 34). V rokoch 1967 – 1968 absolvoval druhý cyklus skúšok pod názvom LAZ-696D, kde sa namiesto karburátorového motora ZIL-375 použil československý dieselový motor Škoda ML630. Jeho karoséria dobre zapadala do koncepcie a umožňovala použiť nosný rám a kolesá s malým priemerom s pneumatikami Ya-98 rozmeru 9,00-15. Nakoniec bol pre NAMI vybratý motor ZIL. Ale autobus sa vyrábal po úpravách komponentov LAZ 696. Autobus začali navrhovať koncom 60. rokov. Prvý model bol vyrobený v roku 1974. NAMI-0159 dostal trojnápravový podvozok a V-motor zo závodu ZIL, ktorý bol umiestnený pod pravým sedadlom spolujazdca.
Zo spomienok konštruktérov
Presunutím vodiča na strechu sme uvoľnili ďalší priestor pre 16 stojacich cestujúcich (pri ploche 0,125 m² na osobu). Vytvorili sme tiež priestor pre tri sedadlá pre cestujúcich pod ním. Vodičovi bola najprv pridelená kabína podobná kabíne BelAZ-540. Podľa Kuranova bol Jeltyševov variant kvôli tomu zamietnutý. Argument: počas automatického umývania nie je možné rovnomerne očistiť celú strechu valcovou kefou. Myslím si však, že Kuranovov variant zaujal z dôležitejšieho dôvodu: cez sklenenú podlahu kabíny je možné pozorovať vstup cestujúcich. Vodič vystupoval po vonkajšom sklopnom rebríku s piatimi stupňami, na ktorý Zamoysky získal autorské osvedčenie ešte pred ukončením skúšok prototypu NAMI-0159. V autobuse FBW B71UH / Tüscher („Žirafa“) sa vodič dostal na svoje pracovisko z priestoru pre cestujúcich. Ak by sa niečo stalo, musel by sa pretlačiť von cez dav cestujúcich.
O 300 rubľov viac
Skladací rebrík, zdvíhacie dvere s ním kinematicky spojené, kompenzačné pružiny, bezpečnostné zámky – to všetko bolo samozrejme drahšie ako bežné dvere. NAMI-0159 však stál iba o 1 300 rubľov viac ako LiAZ-677. Napriek tomu, že v porovnaní s ním sa produktivita zvýšila o 29 %. Je pravda, že výpočty nezohľadnili odporúčania na ďalšie zlepšenie. Napríklad bolo navrhnuté zaviesť jednodielne predné sklo bez mostíka a stierač čelného skla s tromi lamelami. Vpravo bolo potrebné špeciálne tvarované zrkadlo – pri takomto sedení je viditeľnosť vodiča ťažká. Najviac ťažkostí vzniklo s ovládaním mechanizmu riadenia, prevodovky a bŕzd.
Prototyp
Po výrobe bol prototyp podrobený zábehovým a dokončovacím prácam, ktoré boli zamerané najmä na zvýšenie účinnosti chladiaceho systému motora a prevodovky. Na tento účel bola inštalovaná prídavná časť chladiča motora s elektrickým ventilátorom a olejový chladič s elektrickými ventilátormi pre hydraulický prevod. Okrem toho bol vymenený pôvodne inštalovaný motor. V experimentálnom autobuse NAMI nainštalovali motor V-8 s výkonom 180 koní ZIL-375YA7 (určený na inštaláciu na LiAZ-677), agregovaný s prevodovkou, umiestnenou v základni autobusu a inštalovaný na vonkajšej strane nosník rámu, priamo na dvojité kolesá zadnej nápravy.
Voľba motora v tvare V bola vysvetlená relatívne krátkou dĺžkou agregátu, čo umožnilo umiestniť ho spolu s prevodovkou medzi priečniky autobusovej základne s bežným rozstupom rámu 1450–1500 mm. Jeden rad valcov bol umiestnený takmer vertikálne, druhý horizontálne, uhol sklonu bol 40°. Pre normálnu prevádzku karburátora a odstredivého olejového filtra boli tieto jednotky umiestnené na rohových rozperách. Odstredivé vodné čerpadlo YaMZ-201 bolo inštalované oddelene od motora na špeciálnej doske spolu s ďalšími pomocnými jednotkami a bolo spojené s motorom cez kardanovú prevodovku a vývodový hriadeľ bežiaci vo vnútri dutého hriadeľa prevodovky.
Prototyp nebol podrobený trakčno-dynamickým skúškam, ale bol testovaný na cca 2000 km na území ústavu.
Niekoľko technických údajov
Karoséria autobusu vyrobená s použitím karosérie LAZ-696 mala tri štvorkrídlové dvere. Rám bol vyrobený z rúrkových profilov obdĺžnikového prierezu. Vonkajší plášť karosérie bol hliníkový, strecha zo sklolaminátu.
Chladič chladiaceho systému bol umiestnený vo výklenku rebríka vodiča. V spodnej časti rebríka boli vytvorené štrbiny, ktoré umožnili nasávanie vzduchu počas pohybu. Chladič bol vybavený štyrmi elektrickými ventilátormi, ktoré boli zapnuté v kabíne vodiča. Nad chladičom bola inštalovaná expanzná nádrž.
Kompresor bol inštalovaný v blízkosti motora, vedľa prevodovky. Bol poháňaný klinovým remeňom z vývodovej remenice. Čerpadlo posilňovača riadenia a generátor boli poháňané podobným spôsobom. Blok pomocných jednotiek sa nachádzal pod strednou plošinou. Na obsluhu jednotiek bol v podlahe poklop.
Trojnápravová konštrukcia
Trojnápravová konštrukcia s riadenými kolesami dvoch predných náprav okrem kompenzácie obmedzenej nosnosti pneumatík s malým priemerom umožnila zlepšiť rozloženie hmotnosti pozdĺž náprav. V tradičnom dizajne prijatom pre nákladné vozidlá pripadá 33 % zaťaženia na prednú riadenú nápravu a 67 % na zadnú nápravu. Pre autobusy s iným usporiadaním ako nákladné auto je takáto schéma iracionálna, pretože neumožňuje prechod na rozloženie hmotnosti 50 až 50 %. Konštrukcia s dvoma riadenými nápravami však výrazne znížila hmotnosť konštrukcie, umožnila pohodlné umiestnenie sedadiel spolujazdcov nad kolesá a vytvorenie odkladacích plôch v predných a zadných previsoch autobusu. Bezpečnosť autobusu sa zvýšila vďaka zdvojeniu predných náprav.
Obavy spojené s nerovnomerným zaťažením predných náprav, ktoré vznikajú pri odpružení listovými perami, boli eliminované použitím vzduchového pruženia, ktorého elastické prvky boli spojené vzduchovým vedením.
Na zníženie úrovne podlahy bola základňa autobusu plochá pomocou nosníkov s rúrkovými priečnikmi.
Kabína vodiča
Autobus NAMI-0159 sa od väčšiny vozidiel verejnej dopravy líšil tým, že sedadlo vodiča sa presunulo na vyčnievajúcu časť strechy. Toto riešenie bolo originálne, ale nie nové – používalo sa už v autobusoch Tüscher Saurer prevádzkovaných v Berne.
Dvere kabíny vodiča mali kinematické spojenie s rebríkom cez páku zábradlia a otvárali sa smerom nahor. Hmota rebríka bola kompenzovaná pôsobením pružín a dvere rebríka sa otvárali pomocou dvoch kľučiek – v kabíne a vonku. Kabína mala navyše uzamykací zámok, aby sa zabránilo samovoľnému rozloženiu rebríka.
Obsaditeľnosť
S dĺžkou 11 m a štandardnou šírkou 2,5 m sa do experimentálneho autobusu zmestilo až 135 cestujúcich. V kabíne bolo 35 miest na sedenie. Celková výška NAMI-0159 sa ukázala ako prijateľná pre prevádzku aj v mestskej zástavbe – 3,45 m. Autobus s pohotovostnou hmotnosťou 8220 kg bol vybavený automatickou prevodovkou a zrýchľoval na rýchlosť 65 km/h. Pre uľahčenie nastupovania a vystupovania zvýšeného počtu cestujúcich boli k dispozícii troje dvere.
Dispozičné riešenia
Dispozičné riešenia použité pri návrhu autobusu zvýšili jeho kapacitu, zlepšili podmienky pre nástup a výstup cestujúcich a zvýšili jeho teoretický výkon, ktorý vzrástol oproti LiAZ-677 takmer o tretinu – o 29 % a oproti autobusu LAZ-630 o 13%. Teoretická produktivita sa vzťahuje na produktivitu spojenú s parametrami návrhu a plánovania, ktoré znamenajú zníženie prestojov na zastávkach zrýchlením obratu cestujúcich a celkovej kapacity.
Svojimi parametrami autobus prevyšoval v tom čase vyrábané LiAZ-677 a LAZ-360. Komisia, ktorá mala autobus odobriť pre sériovú výrobu odporučila vychytať pár drobných nedostatkov. A to bol začiatok konca…
Koniec
V roku 1978 hlavný konštruktér Reznikov zomrel. Problémy s vyriešením nedostatkov nemal kto vyriešiť. Autobus stál dlhú dobu opustený v rohu továrne a v roku 1979 bol rozrezaný na šrot. Osud projektu však nebol smutný: myšlienky vyskúšané na NAMI 0159 sa stali základom veľkostného radu viacnápravových autobusov s kolesami s malým priemerom, ktoré vyvinula spoločnosť VKEIavtobusprom. Tieto autobusy boli zaradené do perspektívneho typového radu na roky 1981 – 1990. Po oboznámení sa s NAMI-0159 údajne tiež prijali Maďari pre všetky Ikarusy usporiadanie s centrálnym motorom.
Foto: archív NAMI
Via: Gruzovikpress