Zrejme by ste ťažko našli krajší autobus v histórii Československa ako legendu menom Škoda 706 RTO. Pozývame vás cestovať v čase za históriou autobusu, ktorý nahradil povojnový typ 706 RO.
Častokrát sa spomína, že „erťák“ tak, ako ho poznáme, vôbec nemusel vyzerať tak, ako sa nám vybaví v pamäti, keď niekto spomenie jeho názov. O jeho výrobu totiž súťažili dvaja titani: Liaz a Karosa. Snažili sme sa v tomto článku o čo najrelevantnejšie informácie. A aby sme boli čo najpresnejší, musíme začať povojnovou históriou obidvoch uchádzačov o výtobu autobusu Škoda 706 RTO. A nielen to. Na úvod si povieme niečo o slávnom modelovom rade Škoda 706, bez ktorého by naša autobusová história šla zrejme úplne iným smerom…
Škoda 706 – história
Neoddeliteľnou súčasťou ponuky značky Škoda boli kedysi aj nákladné vozidlá. Medzi ne patril modelový rad Škoda 706, ktorý nakoniec vo výrobe vydržal polstoročie.
⭐️
História radu sa začala písať už v roku 1939. Sľubný nábeh výroby však bohužiaľ postupne zastavila druhá svetová vojna. Nedostatok dielov na civilné účely a nutná orientácia na armádnu výrobu znamenala, že časť vyrobených vozidiel rovno zamierila k nemeckej armáde.
⭐️
K dispozícii bolo niekoľko variantov tohto nákladiaka s rebrinovým rámom a kabínou za motorom, čo bolo charakteristické medzivojnové riešenie. Základný valník (Škoda 706) dopĺňali verzie s nízkym rámom pre montáž autobusovej nadstavby (706 N a predĺžené 706 ND) alebo prevedenie s predĺženým podvozkom pre dlhší valník (706 D). Konkrétne autobusy vznikajúce napríklad v karosárni Sodomka slúžili pri vtedajších Českomoravských dráhach alebo brnenskom dopravnom podniku.
Pohon zaisťoval radový, vodou chladený vznetový štvortakt, šesťvalec s objemom 8,6 litra, ktorý dosahoval výkon 81 kW. Neskôr vznikli aj varianty na drevoplyn vyžiadané vojnou, respektíve vtedajším nedostatkom pohonných hmôt.
⭐️
S koncom vojny na scénu prišla Škoda 706 R (R ako zrekonštruovaný), ktorej výroba sa však musela presunúť z Mladej Boleslavi do Letňan, do predchádzajúcej leteckej továrne Avie. Mladoboleslavská automobilka totiž bola ešte v máji 1945 zničená bombardovaním, a tak sa tu povojnová výroba nemohla rýchlo rozbehnúť. Navyše sa do budúcnosti plánovalo, že sa závod preorientuje výhradne na osobné automobily. Naopak v Letňanoch bol v Avii vhodný voľný priestor, ktorý nemal toľko využitia – bezprostredne po vojne sa tu už s produkciou lietadiel nepočítalo.
Na začiatku päťdesiatych rokov však najvyššie vedenie republiky názor zmenilo a Avia sa mala opäť zamerať na produkciu lietadiel, primárne licenčných Iľjušinov. A tu prichádza na scénu značka LIAZ.
Liaz – história
LIAZ (Liberecké automobilové závody) bol výrobca nákladných a špeciálnych vozidiel a ich súčastí, so sídlom v Jablonci nad Nisou. Tam nepriamo nadväzoval na výrobu automobilky Reichenberger Automobilfabrik (RAF), ktorá fungovala už od roku 1907 a v priebehu 1. svetovej vojny sa spojila s firmou Škoda. Produkcia Škody 706 R sa po vojne a fiasku s továrňou Avia sťahovala, tentoraz práve do okolia Liberca v rámci vtedajšej snahy o industrializáciu tohto kraja. To sa však nezaobišlo bez problémov. Kľúčová bola napríklad nutnosť zácvikov zamestnancov, ktorí doteraz s automobilovou produkciou nemali skúsenosti. Rovnako problematická bola preťažená železničná trať komplikujúca logistiku.
Samotný národný podnik Liberecké automobilové závody (LIAZ) bol založený 1. januára 1951. Oficiálne však až o dva roky neskôr. Tvorili ho závody v Rýnoviciach, Mníchove Hradišti a Liberci . V priebehu ďalších rokov koncern postupne rástol a zvyšoval počet zamestnancov aj produkciu.
⭐️
V polovici päťdesiatych rokov sa navyše Škoda 706 R s ešte medzivojnovým základom ukazovala ako zastaraná. Preto ju bolo treba inovovať. Výsledkom sa stala Škoda 706 RT, za vznikom ktorej stálo vývojové stredisko vtedy novozaložených Libereckých automobilových závodov (LIAZ).
Od predchodcu sa novinka nazvaná Škoda 706 RT (rekonštruovaný, trambusový) odlíšila úplne novou kabínou, navyše už trambusovou, teda bezkapotovou. Tá na svoju dobu zaujala modernými tvarmi, a to aj v rámci medzinárodnej konkurencie.
Dôležitá poznámka: LIAZ sa podieľal aj na výrobe autobusu Škoda 706 RO – Karosa dostávala podvozky z LIAZu, ktoré kompletovala pomocou vlastných karosérií.
Karosa – história
V roku 1896 založil Josef Sodomka vo Vysokom Mýte továreň na výrobu kočiarov. Od roku 1925 sa okrem klesajúcej výroby kočiarov zameriavala továreň vďaka synovi zakladateľa na individuálnu výrobu karosérií veľkosériovo vyrobených podvozkov automobilov. Po znárodnení bolo rozhodnuté o útlme karosovania automobilov a podnik sa stal jediným výrobcom autobusov v Československu. Ostatní výrobcovia, ako napr. Škoda alebo Praga mu nesmeli konkurovať. Meno pôvodného majiteľa sa po znárodnení prestalo v názve podniku používať. Štátna správa však využila to, že sa súčasťou znárodneného podniku stala aj pražská firma Oldřicha Uhlíka, ktorá vlastnila priemyselné práva na zavedenú obchodnú značku Karosa. Vďaka tomu bolo možné názov Karosa použiť aj na ostatné prevádzky znárodneného podniku, ktorý mal však teraz centrálne pôsobisko vo Vysokom Mýte.
Potreba nového autobusu
Autobus Škoda 706 RO bol vyvinutý počas druhej svetovej vojny a dôstojne budoval svoje meno v povojnových rokoch. Napriek tomu bolo už začiatkom 50. rokov rozhodnuté, že treba vyrobiť autobus nový. Zároveň (ako sme už spomenuli) sa v polovici päťdesiatych rokov aj nákladná Škoda 706 R s ešte medzivojnovým základom ukazovala ako zastaraná. Konštruktéri v novozriadenej autombilke LIAZ nelenili a už v roku 1955 priniesli prototyp moderného nákladného vozidla Škoda 706 RT, postaveného na upravenej platforme predchodcu. Podvozok bol oproti 706 R kratší o celý meter a pribudla moderná kabína typu trambus – ktorý sa v angličtine nazýva aj Cab over Engine a odkazuje na typ nákladného vozidla, kde posádka sedí v podstate nad motorom.
⭐️
Tlak štátu na výrobu nového autobusu silnel. Mal využívať práve upravený podvozok nákladného vozidla Škoda 706 RT. Tento krok mal samozrejme za cieľ znížiť vývojové aj výrobné náklady. Navyše vo vtedajšej dobe nebol ničím neobvyklým. Aj predchádzajúca Škoda 706 RO mala základ v nákladnom modeli 706 R.
Pôvodné plány zo začiatku päťdesiatych rokov pritom počítali s tým, že by náhrada za 706 RO použila samonosnú karosériu, bez základu v nákladnom vozidle. Nakoniec k tomu však nedošlo a výsledné vozidlo stavilo na polosamonosnú karosériu kombinovanú s upraveným podvozkom nákladného vozidla 706 RT. Naň napokon odkázal aj názov – skratka RTO značí rámový, trambusový, osobný.
Boj začína
Verzia LIAZ
Takmer hneď po vzniku sa z dosť nepochopiteľných príčin podnik Liaz rozdelil a potom, koncom 50. rokov opäť spojil. Tvorili ho závody v Rýnoviciach, Mníchove Hradišti a Liberci.
LIAZ Rýnovice (resp. Jablonec nad Nisou) v 50. rokoch začínal ako montážny závod autobusov Škoda 706 RO, neskôr tu vznikla výskumno-vývojová základňa motorov a sídlilo tu aj vedenie celého podniku. Po rozhodnutí montovať nový typ autobusu na „ich“ podvozok sa v závode LIAZ v Mníchove Hradišti rozhodlo o vývoji vlastnej konštrukcie karosérie preň. Možno aj kvôli ešte stále trvajúcemu rozdeleniu značky LIAZ sa hľadelo skôr na jazdné vlastnosti, ako na dizajn. Karosériu prototypu s označením LIAZ-Škoda 706 RTO navrhol konštruktér Karel Trubáček. Opatril ju maskou z nákladného „trambusu“ Š 706 RT a tiež celkové tvary autobusu nadväzovali na línie kabíny tohto vozidla. Karoséria však bola v jednom smere pokroková. Bola ľahšia ako karoséria protypu z Karosy. Vďaka nej mal LIAZ-Škoda 706 RTO pohotovostnú hmotnosť len 7750 kg.
⭐️
Riešenie z Vysokého Mýta malo pohotovostnú hmotnosť až o 1150 kg vyššiu (8900 kg). Pri rovnakej celkovej hmotnosti tak LIAZ-Škoda 706 RTO mohol odviezť až o tonu viac cestujúcich alebo batožiny. V dokumentácií sa tento autobus uvádzal ako linkový pre 60 cestujúcich. Prototyp dosahoval max. rýchlosť až 90 km/h.
Verzia Karosa
Kým v LIAZe v Mníchove Hradišti vedeli, ako na podvozky, v Karose Vysoké Mýto ešte stále pôsobili konštruktéri, ktorí zažili najlepšie časy kráľa automobilového dizajnu a bývalého majiteľa továrne Josefa Sodomku. Ich karoséria tak dostala ladné oblé tvary a obrysy. Aj keď sa často omylom spomína ako tvorca dizajnu Otakar Diblík, pravda je inde. Zaoblenú karosériu s presklenou strechou nad vodičom a spolujazdcom a klenutými okienkami pozdĺž oboch okrajov strechy navrhli karosár Josef Klejch a konštruktér Miloslav Krupka. Otakar Diblík bol len pri dokončovacích prácach na prototype. Do Karosy totiž nastúpil až v roku 1956. O necelé dva roky neskôr však navrhol interiér aj štylistické úpravy zovňajšku špeciálne vybaveného autokaru Škoda 706 RTO LUX, ktorý v roku 1958 zahviezdil na EXPO v Bruseli.
⭐️
Vráťme sa však k nášmu prototypu z roku 1956. Ten bol vedený v dokumentoch nie ako linkový, ale ako autokar (diaľkový). Autobus dlhý 10,6 m bol vybavený tridsaťpäť komfortnými sedadlami so nastaviteľným sklonom vysokého operadla, vpredu po pravej ruke vodiča bolo sedadlo pre sprievodcu alebo druhého vodiča. Vozidlo s pohotovostnou hmotnosťou 8900 kg a celkovou 11 480 kg dosahovalo najväčšiu rýchlosť 90 km/h.
Na veľtrhu
V septembri 1956 sa na II. výstave československého strojárstva v Brne predstavili obidva prototypy. Postavené boli na spomínanom nákladnom podvozku Škoda 706 RT s oboma tuhými nápravami odpruženými listovými perami, rázvorom 5,45 ma vpredu uloženým radovým vznetovým šesťvalcom s objemom 11 781 cm3. Motor s blokom z ľahkej zliatiny a priamym vstrekom paliva dával podľa vtedajších údajov výkon 170 k (125 kW), ktorý bol neskôr pri sériovej verzii skorigovaný na 160 k (118 kW).
Prostredníctvom suchej dvojkotúčovej spojky bol šesťvalec spojený s mechanickou päťstupňovou prevodovkou, krútiaci moment k zadnej poháňanej náprave prenášal dvojdielny spojovací hriadeľ.
Dizajn v Vysokého Mýta doslova ohúril. Človek si pri pohľade na ich prototyp už nepredstavoval nákladný automobil, ako tomu boli pri variante z LIAZu . A tak bolo odklepnuté, že autobus Škoda 706 RTO bude vyrábať Karosa na podvozku LIAZ.
⭐️
V septembri 1957 boli v Brne vystavené tri varianty nového radu. Popri autokare Škoda 706 RTO LUX, tentoraz už bez presklenej strechy nad vodičom a spolujazdcom, figuroval mestský autobus Š 706 RTO MEX v exportnom prevedení pre 29 sediacich a 41 stojacich cestujúcich s dvojicou dvojdielnych, pneumaticky ovládaných dverí na pravom boku. Oba tieto vozidlá pochádzali z Vysokého Mýta a okrem iného sa líšili stálym prevodom, ktorý autokaru umožňoval dosahovať najväčšiu rýchlosť 86 km/h, zatiaľ čo mestská verzia jazdila najviac 65 km/h.
⭐️
Nasucho však neobišiel ani LIAZ. Zvýšený dopyt po nových autobusoch zapríčinil, že karoséria sa potom vyrábala na troch miestach. Najčastejšie to síce bola Karosa vo Vysokom Mýte, no niektoré verzie ale vznikali aj v automobilke LIAZ (Liberecké automobilové závody), respektíve v Holýšove v Štátnej výrobni autodielov (SVA).
Bonus
Častokrát sa pri nasledujúcom videu uvádza, že je na ňom prototyp RTO LIAZ.
Nie je.
V roku 1956 zostávalo do zahájenia výroby autobusu Škoda 706 RTO doslova niekoľko mesiacov. Napriek tomu sa uvažovalo o vylepšení verzie typu 706 RO. Takto vyzeral vylepšený autobus 706 RO Libereckých automobilových závodov (LIAZ) 👇🏼