Alterna – experimentálny autobus, ktorý sa chcel stať Ikarusom

Deväťdesiate roky zostanú v pamäti mnohých občanov bývalého Sovietskeho zväzu nielen ako obdobie ťažkej krízy domáceho automobilového priemyslu, ale aj ako obdobie zmien. Koľko sľubných dizajnov sa cez noc objavilo a zaniklo, mnohé sa ocitli na okraji histórie… Jedným z nich bol aj známy autobus Alterna, ktorý sa v povedomí väčšiny motoristov stal štandardom toho, čím by skutočný autobus nemal byť. Bolo to naozaj tak?

Dnešný článok sme pripravili ako doplnenie nášho dávnejšieho článku Lacný, jednoduchý, škaredý: história autobusu Alterna. Mnohí z vás si žiadali jeho pokračovanie a mnohí prispeli k tomu, aby sme dnes mohli poznatky o autobuse Alterna doplniť o množstvo noviniek.

Kukučie vajce perestrojky

Vývojári autobusu pochádzali z továrne LiAZ, v skutočnosti najlepších ruských dizajnérov autobusov tej doby. No história hovorí, že urobili niečo čo sa zdalo prinajmenšom čudné. Autobus Alterna nesplnil očakávania. Vysvetlíme si prečo. V jednom z predchádzajúcich článkov sme spomínali projekt autobusu Čierny princ, ktorý sa koncom obdobia „perestrojky“ ocitol v slepej uličke. Pre konštruktérov LiAZ nastal čas na „pokus číslo 2“.

Tím inžinierov vyčlenených zo spoločnosti LiAZ založil v roku 1991 spoločnosť Alterna, prvú neštátnu spoločnosť v sovietskom automobilovom priemysle. Hoci s LiAZ-om bolo podpísaných niekoľko rôznych zmlúv, séria problémov s modelom 5256 čoskoro viedla tím konštruktérov k vytvoreniu nezávislého autobusu. Ministerstvo dopravy dalo projektu ďalší impulz tým, že označilo LiAZ-5256 nielen za drahý, ale aj zložitý a dalo pokyn na vytvorenie jednoduchého, lacného, a teda spoľahlivého autobusu. Cieľom bolo vytvoriť kompletnú rodinu autobusov, ktorá by sa dala postaviť s použitím čo najjednoduchších postupov spracovania kovov. 21. januára 1992 bola podpísaná dokumentácia pre diaľkový autobus Alterna 4215 a v septembri sa začali skúšky. V roku 1993 bol autobus dokonca videný v uliciach Paríža.

Chcem byť Ikarus

História vzniku tohto nezvyčajného autobusu má svoj logický začiatok od momentu vzniku Vedecko-technického centra (VTC) v závode Likino Bus v novembri 1987. VTC sa považovalo za samostatný právny subjekt. V skutočnosti bol súčasťou podniku „LiAZ“ na rovnakej úrovni ako závod, mal malú dielňu experimentálnych návrhov. Hlavným dôvodom a príčinou vzniku VTC boli problémy s výrobou autobusu LIAZ-5256, ktorý vznikol v spolupráci VKEIavtobusprom (Ľvov / Ukrajina). Pri absencii akýchkoľvek odkazov na reálne možnosti závodu pri Moskve sa ho s veľkými ťažkosťami snažili „pretlačiť“ na montážnu linku. Rozhodujúcim faktorom tu bola aj zásada éry stagnácie „Najlepšie je nepriateľom dobrého!“ Podľa nej LIAZ-677M celkom vyhovoval prevádzkovateľom automobilovej dopravy, ktorí ostro vystupovali proti „surovej“ a nedokončenej konštrukcii „5256-ky“ a považovali ju za neúspešný pokus nahradiť maďarské autobusy. Možno práve z tohto dôvodu sa na LIAZ-5256 nalepila prezývka „ХБИ“ («Хочу быть «Икарусом» – „Chcem byť Ikarus“).

Preto bolo hlavnou úlohou VTC dokončiť a homologizovať dizajn nového LIAZu. V skutočnosti bol autobus kompletne prepracovaný konštruktérmi závodu tak, aby vyhovoval reálnym podmienkam výroby a prevádzky. Od začiatku jeho výroby sa VTC, neprestávajúc pracovať na vývoji perspektívnych modelov pre závod, sústredila na tvorbu modifikácií základného LIAZ-5256. Vďaka tomu sa VTC vyvinula na plnohodnotný pilotný výrobný závod s veľkým konštrukčným potenciálom.

Zánik Vedecko-technického centra a vznik Alterny

S nástupom novej sociálno-ekonomickej reality v krajine sa tím rozhodol ísť cestou privatizácie. Na základe formálne zaniknutého VTC vznikla v máji 1991 spoločnosť Alterna, ktorej akcie boli rovnomerne rozdelené medzi zamestnancov. Firma, ktorá sa stala prvým neštátnym automobilovým podnikom v ZSSR, pokračovala v spolupráci so závodom. Pritom sa naďalej zaoberala prestavbou autobusov. A napriek tomu, že mali podpísané dohody o spoločnej práci v takmer 30 oblastiach, vzťahy medzi nimi sa začali vyhrocovať. Dôvod, ako to v živote často býva, sa ukázal byť veľmi prozaický: vtedajšie vedenie LiAZ-u nemohlo strpieť nezávislosť úspešnej Alterny na pozadí autobusového gigantu „v kóme“. To bol začiatok otvorenej konfrontácie medzi oboma podnikmi nachádzajúcimi sa na rovnakom území. Dokonca došlo k násilnému odrezaniu budovy podniku od komunikácie… Bolo zrejmé, že ďalšie práce na téme „5256“ sa dostali do slepej uličky kvôli demaršu LIAZu. Bolo potrebné hľadať nový výrobný objekt. V hlavách konštruktérov sa tak zrodil projekt autobusu „Alterna“.

Projekt

Vzniku autobusu predchádzala objednávka ministerstva dopravy, ktoré zámerne ignorovalo LIAZ-5256 ako nevhodný pre mestských dopravcov a považovalo ho nielen za drahý, ale aj nákladný. Podľa predstavy ministerstva potrebovali prevádzkovatelia automobilovej dopravy jednoduchú, a teda lacnú a zároveň spoľahlivú konštrukciu. Podľa technického zadania mala spoločnosť Alterna vypracovať projekt celej rodiny autobusov, ktorých výroba by sa mohla organizovať v zariadeniach ktoréhokoľvek podniku, ktorý disponoval najjednoduchším kovoobrábacím zariadením. Predovšetkým išlo o rôzne interné rezortné automobilové opravovne.

Práce sa realizovali v čo najkratšom čase. Predbežný projekt autobusu podpísal riaditeľ spoločnosti „Alterna“ V. I. Žavoronkov 21. januára 1992 a začiatkom septembra sa uskutočnili skúšky prvej „Alterny-4215“. Išlo o medzimestskú verziu pre diaľkovú dopravu.

Konštrukcia

Alterna mala rámovú konštrukciu, zváranú z rúr obdĺžnikového prierezu, pričom ohýbané prvky rámu sa snažili minimalizovať. Táto technológia výroby jednoduchej a opraviteľnej karosérie sa časom osvedčila. Ale dispozičné riešenia, použité na prvej Alterne, boli pre ruský automobilový priemysel revolučné. Po prvé, salón bol umiestnený dostatočne vysoko nad úrovňou vozovky a pod ním sa nachádzali batožinové priestory. Presnejšie jeden veľký priestor, ktorý bol nielen priechodný, ale mal aj úplne rovnú (!) podlahu. A celkový objem tohto batožinového priestoru bol jednoducho kolosálny. To ocenili na úsvite divokého ruského trhu doručovatelia so svojimi prehnanými balíkmi. Preto „Alterna-4215“ fungovala spravidla na hlavných diaľkových trasách. Dokonca dojazd autobusu bol viac ako 2500 km. Inými slovami, kapacita benzínových nádrží stačila na jazdu bez prestávky z Moskvy do Kišiňova… a späť.

Primitívny konštruktivizmus

Ak hovoríme o exteriéri, niet pochýb o tom, že bol skutočne mimoriadne pamätný svojou „brutalitou“. Autobus bol podľa predstáv dizajnérov vyhotovený vo vojenskom štýle, teda s excentricky jednoduchými a zároveň agresívnymi tvarmi. Nechtiac sa ponúka priama analógia s tankom. Zvolený dizajn tu, samozrejme, diktovali predovšetkým požiadavky ministerstva dopravy na primitívny konštruktivizmus: „autobus má dobre jazdiť – nič iné sa od neho nevyžaduje“. Bolo povedané – hotovo! Takto to dopadlo. Žiaľ, musíme priznať, že práve vzhľad autobusu si z neho ukrutne vystrelil, pretože, ako je známe, autobus sa spoznáva podľa oblečenia. Napriek zdanlivej jednoduchosti sa však mnohé veci, ktoré boli do dizajnu „Alterny“ vložené, neskôr naplno osvedčili.

Napríklad napriek svojej impozantnej výške sa autobus vyznačoval vynikajúcou smerovou stabilitou: dosiahlo sa to kombináciou dlhej základne s krátkymi prevismi, dobrým rozložením hmotnosti a dobrou koordináciou kinematiky odpruženia a riadenia. Autobus v zásade netrpel prevrátiteľnosťou, pretože ťažisko nebolo tak vysoko vďaka tomu, že pružiny boli inštalované pod nápravovými nosníkmi, a nie nad nimi, ako v tom istom LIAZ-677M. To všetko dohromady dávalo vynikajúce jazdné vlastnosti: autobus perfektne držal na ceste, aj keď sa pohyboval jednými kolesami na snehovej kaši a druhými na vyčistenom asfalte. Nebolo teda potrebné kŕčovito zvierať volant.

Ako zjavenie

Treba povedať, že pôvodne sa plánovalo inštalovať na autobusy Alterna motory KamAZ-740.10. Ale po veľkom požiari v Kamskom závode padla voľba na motory Jaroslavľ. Výsledkom bolo, že na prvom prototype bol použitý preplňovaný motor YaMZ-236M2. Vysokopodlažné autobusy Alterna zmontované v roku 1992 cestovali do rôznych častí Ruska. A všade našli pozitívnu odozvu u prevádzkovateľov. Nie je na tom nič prekvapujúce. Stačí si spomenúť na aktuálnu situáciu v rokoch 1992 – 1993. V Rusku sa vyrábal najmä veľkokapacitný autobus LIAZ-677M, ktorý bol v tom čase už „veteránom“ s nahromadeným zoznamom neduhov. Preto na pozadí autobusov tých rokov vyzerala Alterna solídne a udržala si dôstojnú konkurenciu, predovšetkým vďaka pevnosti a odolnosti konštrukcie.

Hľadanie cesty

Po debute Alterny to išlo už rýchlo. O niekoľko mesiacov neskôr bola v rade autobusov vyvinutá druhá mestská verzia, strednokapacitná Alterna-4216. V tom čase najpopulárnejšia trieda autobusov, určená ako náhrada za zastaraný LiAZ-677M. Napriek tomu, že vlastné kapacity podniku neumožňovali jeho sériovú výrobu, stal sa najrozšírenejším autobusom Alterna. Prvú z hľadiska spolupráce, o ktorú sa tak horlivo zasadzovali predstavitelia Ministerstva dopravy Ruskej federácie, v marci 1993 jej výrobu ovládol závod Энгельсский завод специализированных автомобилей, kde vznikla výrobná linka na montáž módnych autobusov. 4216. Treba poznamenať, že podnik takmer okamžite prešiel od montáže hotových strojových zostáv na plnohodnotnú nezávislú výrobu. Po ňom nasledovala štátna výroba v meste Amursk v podniku Амурмаш podľa rovnakého scenára. Je pravda, že závod z územia Chabarovsk nikdy nevyrobil významný počet autobusov – v priebehu niekoľkých rokov bolo zmontovaných asi 10 autobusov. V tomto zmysle boli úspešnejšie Агрореммаш (predtým Permský opravárenský závod ) a ОЗТП-Сармат (bývalý závod na ťahače Orsk), ktoré vyrábali autobusy Alterna od roku 1993, respektíve 1995, niekoľko rokov. aj keď v malých, ale dostatočných objemoch vzhľadom na potreby ich regiónov.
Celkovo bolo do roku 1996 v Perme zmontovaných 30 autobusov Alterna-4216.

Alterna 6230

Ďalším typom v rodine bol mimoriadne veľkokapacitný autobus Alterna-6230, zmontovaný v roku 1993. Bol to prvý sériový domáci kĺbový autobus. Bol projektovaný ako alternatíva k Ikarusom, ktoré sa stali „devízou“ a boli neúnosne drahé. Žiaľ, napriek tomu, že v prípade sériovej výroby by stál o polovicu menej ako maďarský „spolužiak“, automobilky oň neprejavili veľký záujem. Tak moskovské a petrohradské metropolitné vozové parky, ako aj provinčné automobilové dopravné podniky si takýto autobus nemohli dovoliť. Objednávky ministerstva dopravy zostali prázdnymi sľubmi. Alterna sama zmontovala len jeden „predvádzací“ exemplár, práve ten, ktorý „zažiaril“ na všetkých výstavách a prehliadkach, a potom ho poslala do Solikamska. Orská továreň zvládla „harmoniku“ sériovo. Hoci presný počet vyrobených exemplárov nepoznáme, jedno je jasné – bolo ich veľmi málo. V Perme bol zmontovaný ešte jeden model 6230. V moskovskej oblasti však na základe tohto autobusu vznikla verzia – „Alterna-7202“ – s dverami na oboch stranách. Toto vozidlo bolo vyrobené v roku 1993 na objednávku Letiskového zväzu a „odišlo“ na Sibír (podľa niektorých zdrojov autobus pracoval na letisku Neftejugansk).

Začiatok konca

Očakávanie zo strany funkcionárov, že sa Alterna stane v plnom zmysle alternatívou k LiAZ, sa teda nenaplnilo. V skutočnosti len 4 továrne dokázali zvládnuť svoju plnú výrobu, ktoré si po otestovaní zostavy zakúpili súbory a dokumentácie. A ich vydanie nemožno nazvať hromadnou výrobou. Zvyšok zostavil len niekoľko autobusov z dielov Likinského závodu

Kde je dôvod, prečo sa tento projekt nemohol stať celoruským? Ukazuje sa, že kvalita autobusov montovaných v spolupracujúcich podnikoch mnohých sklamala. Okrem toho sa začiatkom roku 1995 Alterna ocitla v ťažkej situácii, keď investovala do výstavby veľkej série autobusov na objednávku pre územie Chabarovsk. Na rozdiel od guvernérových ubezpečení, platba neprišla ani za prvé zmontované autobusy, hoci sa závod zadlžil a nakúpil materiál. Napriek týmto ťažkostiam sa do septembra 1995 finančná situácia podniku zlepšila, ale potom došlo k novému nešťastiu, v závode došlo k „rebélii“: 20. októbra 1995 Žavoronkova jednoducho nevpustili do závodu. Kým súdnou cestou obnovil svoju pozíciu riaditeľa a nové „vedenie“ rozdelilo korporátny kapitál, podnik v polomŕtvom stave pokračoval v montáži autobusov z chabarovských zásob, no nezriadil ani jeden nový. Mimochodom, medzi nimi bol úplne posledný autobus vyrobený spoločnosťou Alterna (montáž na jar 1996), ktorý sa od ostatných líšil vzhľadom: mal plastovú masku a nárazníky. Bol to jediný pokus o zjemnenie okázalo agresívnych tvarov karosérie zo strany vývojára. Bohužiaľ, táto preštylizovaná Alterna-4216 zostala v jedinej kópii a „išla“ do prevádzky v Rjazane, kde fungovala na cestách až do roku 2006.

Koniec

Po likvidácii spoločnosti Alterna začiatkom roku 1996 sa podniky, ktoré vyrábali autobusy podľa ich projektu, vlastne rozišli. Každý z nich videl budúci osud projektu inak. Bez ohľadu na to však už nebolo možné podporiť dopyt po Alterne. Je potrebné priznať, že čas na tieto autobusy bol nenávratne stratený. Bol to úplne prvý ruský výrobok, ktorý sa stal veľmi populárnym, ale dopyt sa ukázal ako nesplatiteľný. Preto sa projekt nemohol „naplno rozvinúť“ v polovici 90. rokov. Krajina sa rýchlo menila a menil sa aj vozový park: dovezené ojazdené autobusy, ktoré sa objavili v hojnom počte, sa stali favoritmi – Alterna bola oproti nim horšia nielen cenou, ale aj kvalitou. 

A to bol koniec…

Foto: Auto.ru

Zdieľať tento článok

Pin It on Pinterest