Škoda 706 RTO-K – kĺbová (článková) verzia, bola vyrobená v n. p. Karosa Vysoké Mýto v roku 1960 v jedinom exemplári ako prototyp (prvý česko-slovenský kĺbový autobus). Sériová výroba tohoto autobusu však nikdy nezačala. Išlo o trojnápravový dvoj-článkový autobus so strednou hnacou nápravou. Predná časť bola takmer zhodná s vozidlom Škoda 706 RTO, zadná časť taktiež vychádzala z tohto typu, ale bola upravená. O autobuse sme písal viackrát na našom webe.
Tentokrát sme natrafili na chuťovku – brožúru Motokovu, vydanú pre „sovietsky trh“ v roku 1961. Teda v čase, keď sa ešte nevedelo, že sa sérová výroba tohto autobusu nebude konať. Vyšla v časopise Technický informátor č.4/1961.
Prinášame vám ju v preklade:
KĹBOVÝ AUTOBUS ŠKODA 706 RTO K
S výnimkou najväčších miest, kde je vybudované metro, sa autobusová doprava všade stáva hlavnou formou mestskej dopravy. Podiel električiek sa postupne znižuje, aj keď v niektorých mestách v dôsledku špecifických prepravných podmienok ešte nejaký čas budú električky existovať.
Na obzvlášť vyťažených autobusových linkách je pomerne náročné zabezpečiť dostatočnú prepravnú kapacitu pomocou bežných autobusov, pokiaľ nezačneme zvyšovať ich počet, čo je však v podmienkach zhustenej dopravy nežiaduce. Nosnosť autobusov je možné zvýšiť zvislými nadstavbami, t.j. poschodovými autobusmi. Alebo rozšírením priestoru pre cestujúcich pomocou prívesov rôznych konštrukcií.
Poschodové autobusy nie sú vhodné na používanie v mestách, kde ešte zostáva električková doprava. Autobusový príves bežnej konštrukcie nie je vhodný pre mestskú dopravu z mnohých dôvodov, nehovoriac o mestách s úzkymi uličkami. Veľmi progresívnym, z technického a prevádzkového hľadiska vhodným usporiadaním sú takzvané kĺbové autobusy, ktoré sa v súčasnosti začínajú v Československu vyrábať pod značkou Škoda 706 RTO K.
O autobuse
Kĺbový autobus sa skladá z dvoch častí: predný ťahač a zadnú časť, ktorá je špeciálne spojená s prednou časťou a je jednonápravovým návesom. Ťahač bol vyvinutý na základe štandardného autobusu Škoda 706 RTO. Špeciálne je prispôsobená zadná časť karosérie a aj na vodnej časti došlo v porovnaní so zadným prevedením k niekoľkým zmenám. Zadná časť nemá vlastný podvozok, ale je navrhnutá vo forme samonosnej zváranej škrupinovej konštrukcie, ku ktorej je pripevnená zadná náprava.
Ako už samotný názov autobusu napovedá, spojenie oboch častí je uskutočnené pomocou kĺbu. Ten umožňuje otáčanie zadnej časti voči prednej časti tak v horizontálnej rovine, t.j. v zákrutách, ako aj vo vertikálnej rovine, t.j. pri prekonávaní stúpaní. Spojenie je urobené po celej šírke korpusu. Prechod je prekrytý zásterkou, aby sa do vnútorných priehradiek nedostal prach. Oproti bežnému prívesu tak vzniká kabína, ktorá siaha od sedadla vodiča až po zadnú stenu zadnej časti.
Na zabezpečenie prejazdu ostrých zákrut je kĺbový autobus vybavený automatickým riadením zadnej nápravy tak, aby sa jej rozchod zhodoval s rozchodom strednej nápravy. Z jazdného hľadiska nie je rozdiel medzi bežným autobusom a kĺbovým autobusom a výrazne to uľahčuje bezpečnú prevádzku aj v kľukatých uličkách. Medzi ďalšie technické novinky patrí pneumatické odpruženie strednej a zadnej nápravy pomocou gumových valcov. Tie sú vybavené automatickými regulačnými ventilmi, zaisťujúcimi chod pruženia. Tiež progresívny chod autobusu v rámci stanovených parametrov bez ohľadu na zaťaženie. Riadenie je vybavené zosilňovačom výkonu, ktorý znižuje fyzickú námahu na minimum.
Antobus je vybavený moderným osvetlením, spoľahlivo fungujúcou ventiláciou a rádiom. Tiež reproduktormi zapustenými do stropu korby. Autobus má dva vykurovacie systémy: teplovodné, určené najmä na vykurovanie kabíny vodiča, a vykurovanie pomocou dvoch olejových vykurovacích jednotiek pre priestor pre cestujúcich. Vyhrievaný vzduch je distribuovaný pomocou kanálov a stien tela.
Výroba
Kĺbový autobus sa bude vyrábať v rôznych modifikáciách ako mestský, prímestský a medzimestský autobus. Jednotlivé úpravy sa líšia počtom sedadiel a dverí. Prímestská (lineárna) úprava má okrem miesta vodiča 64 miest na sedenie a 41 miest na státie. Autobus prešiel veľmi prísnymi testami v najrôznejších prevádzkových podmienkach a vo všetkých ohľadoch sa ukázal ako moderný, ekonomický a manévrovateľný dopravný prostriedok, poskytujúci výrazné zvýšenie prepravnej kapacity na linkách bez vytvárania dopravných zápch na v dôsledku nárastu vozového parku autobusov.
