Písal sa rok 1961. Karosa Vysoké Mýto predstavila veľmi zaujímavý prototyp kĺbového autobusu na základe obľúbenej série Škoda 706 RTO. Nádejný projekt u nás skončil jediným exemplárom.
Prvý československý kĺbový autobus Škoda 706 RTO sme až do nedávna mohli obdivovať len na archívnych záberoch. Vďaka nymburským nadšencom vznikla z piatich krátkych vozov kópia nedochovaného prototypu. Replika vznikla podľa zachovanej dokumentácie z dvoch karosérií autobusov, ktorým ľudia hovorili uhorka. Hoci mnohé diely poskytli ďalšie tri autobusy, nie je úplne identický. Typické zafarbenie získal v lakovni Dopravnej spoločnosti Zlín – Otrokovice.
O osude jediného československého prototypu kĺbovej ertéóčky kolujú len dohady. Isté je, že sa nezachoval aj to, že kĺbové vozidlá na báze autobusu RTO vznikali v dopravných podnikoch Bukurešti alebo Varšavy. Vo Varšave sa vyrábali typy Jelcz AP-02 a Jelcz AP-021.
Autobusový náves versus kĺb
Rozvoj cestnej dopravy v 50. rokoch v Československu s dôrazom na hromadnú dopravu viedol k zamysleniu, ako zvýšiť jej kapacitu. Konštruktéri z Karosy začali na prelome desaťročia pracovať súčasne na projekte autobusového návesu aj na projekte kĺbového autobusu. Na začiatku 60. rokov sa jednalo o veľmi progresívny projekt, a to aj na západe od našich hraníc. Škoda 706 RTO -K (kĺbový) sa stal svetovo druhým takto riešeným autokarom. Ako prví prišli s touto myšlienkou a následne realizáciou Taliani, a síce výrobou kĺbového autobusu Alfa Romeo. Väčšieho rozšírenia sa však ani ten nedočkal a nakoniec podľa dobových prameňov jazdil iba na špeciálnych tratiach v Taliansku. Okrem Alfy Romeo a Karosy sa rovnakému projektu venoval v tej dobe tiež maďarský Ikarus, ktorý následne tieto stroje hojne vyvážal do sveta, okrem iného aj k nám. Zmyslom vývoja kĺbových autobusov bolo nahradiť kombináciu „bežný autokar s prívesom“.
Československý kĺbový autobus
Z dobových záznamov sa dozvedáme, že v československom prototype bolo 64 miest na sedenie a 41 na státie. Počítalo sa s preťažením o ďalších 20 stojacich cestujúcich. Autobus 706 RTO-K bol však pozoruhodný tiež technickým riešením celého podvozku. Z nich dobová literatúra uvádza dva: Tým prvým je pneumatický posilňovač riadenia, čo bola vtedy novinka. Bežné 706 RTO posilňovač riadenia nemali. V tomto prípade bolo jeho použitie nutné z dôvodu riadenia oboch náprav. Druhým veľmi progresívnym prvkom bolo použitie vzduchových vankúšov strednej a zadnej nápravy, čím sa výrazne zvýšil komfort cestovania. Oba systémy boli československej konštrukcie aj výroby.
Autobus sa mal vyrábať vo všetkých troch verziách – mestskej, linkovej aj diaľkovej, nakoniec zostalo pri jedinom linkovom prototype a ostatné sa nikdy nezrealizovali.
Autobus Škoda 706 RTO-K v linkovom prevedení sa zanedlho po svojom dokončení podrobil dôkladným jazdným skúškam. Pri testovaní v Prahe voz jazdil aj v teritóriu Starého Mesta pražského. Skúsený vodič ho s prehľadom vodil úzkymi uličkami a ich križovatkami, kde by sa nevytočil nielen klasický autobus s vlekom, ale kvôli väčšiemu previsu zadku ani bez vleku.
Tu práve tomu kĺbovému pomáhala riaditeľná tretia náprava. Kĺbová erteóčka sa skúšala u niekoľkých dopravcov aj v prevádzke s cestujúcimi. Napríklad v marci 1961 bol zapožičaný ČSAD Praha. To obnášalo trasu prímestskú do Horních Počernic, trasu o niečo dlhšiu do Brandýsa nad Labem alebo cez Mělník do Štětí, v poslednom rade potom trasy relatívne dlhé ako napríklad tá do Pece pod Sněžkou, ktorá navyše vo svojom finále gradovala v náročnom horskom prostredí. Nasadenie v rámci MHD sa testovalo u Dopravného podniku hlavného mesta Prahy alebo v Olomouci. Po celú tú dobu bol prototyp Škoda 706 RTO-K stále v majetku Karosy Vysoké Mýto. Až v roku 1966, kedy už sa dávno vedelo, že žiadna sériová výroba nebude, ho zakúpil podnik Chirana v Brne. Tu si dlho nezostal a v roku 1969 bol vyradený a následne zošrotovaný.
Klady a zápory
Počas skúšobnej prevádzky sa prejavil hlavný nedostatok vo výkone motora. Pretože rovnakým nedostatkom samozrejme trpeli aj klasické RTOčky so zapriahnutým prívesom, ktoré mal ten kĺbový po stránke prepravnej kapacity vlastne nahradiť, nejavia sa v tomto svetle tieto výhrady ako opodstatnené. V každom prípade kvantifikovali hodnotitelia potrebný výkon na 200 až 220 koní, pričom existujúci bol 160 koní. Ďalej sa objavilo niekoľko viac-menej drobných konštrukčných nedostatkov, tie by sa poväčšinou snáď dali pred prípadným zavedením sériovej výroby vyriešiť.
Naopak smršť kladného hodnotenia zasypala manévrovacie schopnosti kĺbového autobusu ako v porovnaní s autobusom sa zapriahnutým vlekom, tak dokonca v porovnaní s klasickým autobusom bez vleku. Celkovo potom prvý kĺbový autobus v testoch obstál, napriek tomu ho budúcnosť v podobe sériovej výroby nečakala.
Fotografie nám poskytol zo svojho súkromného archívu náš fanúšik Robert Kubica Za ostatné patrí naša vďaka portálu auto.idnes.cz a archívu IVECO
