Jeho „život“ bol krátky, pritom sa mal postupne stať alternatívou alebo dokonca nahradiť Ikarus-55. Maďarský autobus s typovým označením 557 mal šancu stať sa úspechom. Odpoveď na otázku prečo sa tak nestalo, sa pokúsime nájsť v nasledujúcich riadkoch.
Ikarus – 55 sa vyrábal pomerne dlho (1954 – 1973) a na určité obdobie sa stal jedinou diaľkovou verziou v produktovom katalógu Ikarus. Technické výhody, ktoré Ikarus-55 (populárne prezývaný „Cigara“) ponúkal spočiatku potešili autobusové spoločnosti vo východnom bloku Európy a hlavne autobusové podniky v ZSSR. Postupom času však na medzinárodných veľtrhoch už nemal čím prekvapiť. Verdikt bol jasný: dizajn Ikarusu 55 je v 60. rokoch už zastaraný. V tom čase prišli do módy koncepty, ktoré predpokladali veľkú plochu bočných okien a všeobecne lepšie presklenie. Koncepty autobusových noviniek boli plné rovných a rovnomerných tvarov, plynulých prechodov priestoru a bez výrazných chrómových dekorácií. Ikarus-55 síce zostal naďalej spoľahlivým a pohodlným strojom , no každý deň tieto požiadavky spĺňal čoraz menej.
Vo výrobnom procese však boli ponúkané aj rôzne možnosti modernizácie existujúcich produktov. Výsledkom mal byť bol model, ktorý sa mal postupne stať alternatívou alebo dokonca nahradiť Ikarus-55, čo nakoniec zostalo len spomienkou na pokus urobiť niečo pred vznikom série 200.
Jeden autobus – viacero možností
Prvá séria modelu Ikarus 557 bola zostavená do roku 1963 (?). A pozostávala z 35 kópií. Autobusy boli vybavené najnovším motorom D-619 JAFI vyrobeným spoločnosťou Csepel s výkonom 169 koní. Napodiv to bola práve voľba motora, ktorá bola začiatkom konca celého projektu. K tomu sa ešte dostaneme.
Väčšina vyrobených modelov série 557 bola vybavená jednými výklopnými prednými dverami. História však spomína aj niekoľko autobusov s pridanými ďalšími strednými dverami, ako u väčšiny moderných turistických autobusov.
V autobuse sa mohlo pohodlne viezť (podľa vtedajších štandardov) od 34 do 50 osôb, v závislosti od koncipovanej verzie. Na úsvite výroby turistických autobusov boli medzimestské autobusy často vybavené takzvanými pohovkami namiesto samostatných sedadiel. Nebolo to však pravidlom.
Pracovisko vodiča sa tiež odlišovalo od pracoviska v Ikaruse-55 s „romantickým dizajnom“. Palubná doska modelu 557 už obsahovala budúce prvky palubnej dosky pre celú sériu 200, ktorá sa čoskoro objavila.
Keď píšeme o počte sedadiel pre cestujúcich či takých možnostiach ako miesto odpočinku vodiča, batožinový priestor a samostatné sedadlá, nemali by sme zabúdať, že hovoríme o európskej autobusovej výrobe (aj keď v sovietskom bloku), kde bolo zvykom ponúkať možnosti rozšírenia prídavného sortimentu všetkých druhov na “ úžitkový “model. Je známe, že Ikarus-557 mal byť klasický turistický autobus.
Alebo tiež vyhliadkový autobus.
Vyhliadkový autobus nemal pri porovnaní s turistickou verziou charakteristický strešný nosič. Potrebu takého umiestnenia batožiny spôsobila takmer úplná absencia batožinových priestorov pod podlahou. Hlavný problém modelu 557 totiž bolo umiestnenie motora pod podlahou kabíny.
Ďalšie odlišnosti
Okrem toho sa modely medzi sebou líšili aj prítomnosťou prídavného svetlometu nad čelným sklom:
Alebo bez prídavného svetlometu s priestorom pre informačnú tabuľu:
Alebo so zvláštnou časťou, ktorá sa dala ľahko zmýliť s informačnou tabuľou:
No v skutočnosti to bola vetracia žalúzia.
Strecha s ďalším presklením evokovala v autobuse 60. roky, aj keď vo všeobecnosti vyzeral autobus elegantne a celkom moderne.
A sme takmer na konci príbehu – ideme spomenúť motor od Csepel. Ako sa ukázalo okamžite po uvedení Ikarusu-557 do aktívnej prevádzky, autobus nebol jednoducho schopný udržať krok s inými autobusmi už v šesťdesiatych rokoch kvôli údajne slabému motoru z hľadiska dynamických vlastností.
Okrem slabého motora bolo jeho umiestnenie ďalším veľkým nedostatkom modelu. V tom čase takmer na všetkých modeloch medzimestských autobusov bol motor umiestnený v zadnom previse, alebo (napríklad u autobusu Škoda 706RTO) vpredu. Umiestnenie vzadu sa preferovalo nielen z dôvodu zníženia úrovne hluku a vibrácií v kabíne, ale aj z mimoriadne jednoduchých dôvodov: také usporiadanie poskytovalo vodičovi v prípade potreby voľný prístup k motoru.
S Ikarusom-557 bolo všetko inak.
Samotné umiestnenie motora pod podlahou priestoru pre cestujúcich, rovnako ako v mestskej verzii 556, spôsobilo veľa sťažností vodičov, ktorí sa sťažovali na praktickú nemožnosť opravy motora na ceste v prípade poruchy.
Ikarus-557 bol čoskoro úplne vyňatý z plánu predaja a autobusy namiesto diaľnic išli do niekoľkých štátnych kolektívnych fariem – čiže na roľnícke družstvá, kde sa postupne prestavovali na použitie na prepravu poľnohospodárskych výrobkov a pracovníkov.
Model 557 mal samozrejme priestor na ďalšie vylepšenie, ale keďže vývoj nového výrobného konceptu sa začal už v druhej polovici 60. rokov, nikto sa nechystal naprávať chyby Ikarusu-557. Nastupovala totiž rada 200.
Napriek tomu, že model Ikarus-557 mal množstvo výrobných chýb, skúsenosti s jeho dizajnom sa stali mimoriadne dôležitými a užitočnými pri vytváraní budúcej vlajkovej lode, modelu Ikarus-250 .
Za cenné informácie a fotografie ďakujeme skupine Vk.com/timeofikarus
