Ropná kríza v 70. rokoch 20. storočia upozornila na nadmernú závislosť dopravy od ropy a navyše sa v súvislosti s dopravou začala spomínať aj ochrana životného prostredia. Do polovice sedemdesiatych rokov sa preto po celom svete vyrobilo veľa experimentálnych autobusov, od plynových po elektrické vozidlá s plným napájaním z batérií.
V tom čase však boli k dispozícii iba olovené akumulátory, jedinou vážnou alternatívou boli dnes už zastarané nikel-kadmiové batérie (v tom čase veľmi drahé). Olovené akumulátory by museli byť vyrábané rádovo v stovkách ton, aby dokázali pokryť potreby osobnej dopravy, takže vývojári obrátili svoju pozornosť na riešenia hybridných naftových motorov.
V 70. rokoch 20. storočia, keď došlo k nárastu maďarskej výroby autobusov, sa intenzívne skúmali početné oblasti súvisiace s nimi. V dôsledku rozvoja elektronických komponentov a zvyšovania znečistenia ovzdušia hľadal maďarský Ústav elektrotechniky alternatívne pohony pre Ikarus.
Technológia pohonu
Vývoj trolejbusov sa v tom čase takmer neriešil (v Budapešti a iných mestách chýbala trolejová elektrická sieť). Preto sa v súlade s medzinárodným výskumom Ústav elektrotechniky zaviazal vyvinúť dva hybridné autobusy a v roku 1971 sa začal pracovať na pohone týchto autobusov.
Do roku 1975 boli dokončené dva pilotné hybridné autobusy. Karoséria autobusov bola odvodená z typu Ikarus 260,00. Z vonkajšej strany pohľadu na karosériu bolo najvýznamnejšou zmenou to, že štandardné usporiadanie dverí 2-2-2 sa zmenilo na 2-2-1, čo znamená, že posledné dvere boli užšie jednokrídlové. Dôvodom bolo, že sa vzadu nachádzal generátor a naftový motor. Pôvodný hlavný motor autobusu bol nahradený elektromotorom Rába pre sovietske trolejbusy.
Autobusy mali sériový hybridný systém, takže boli poháňané iba elektromotorom, energia potrebná na pohon bola zaistená batériou a generátorom, poháňaným spaľovacím motorom. Oba autobusy dostali z Anglicka dieselový motor vyrábaný spoločnosťou Ford a generátor bol trojfázový synchrónny generátor EVIG. Striedavý prúd generovaný generátorom bol pomocou trojfázového usmerňovacieho mostíka premenený na jednosmerný prúd. Inštalované olovené akumulátory boli vyrobené firmou Electric Equipment and Appliance Works.
Pozitívne je, že autobusy boli funkčné. Je obzvlášť dôležité poznamenať, že až do roku 1976 bol toto najvýkonnejší invertorový pohon, aký kedy bol vyrobený v Maďarsku.
Nevýhody
Nevýhodou bolo, že motory, ktoré boli v tom čase k dispozícii, a prevodníky, ktoré ich napájali, fungovali s veľkými stratami. Preto v dôsledku veľmi vysokej vlastnej hmotnosti ťažkých batérií došlo len k miernym úsporám v spotrebe. Ďalšou veľkou nevýhodou bolo, že v dôsledku nízkeho prípustného zaťaženia na nápravu v tom čase sa kapacita autobusov musela znížiť. Namiesto 97 cestujúcich v naftovom type 260 by teda na hybridný autobus mohlo nastúpiť iba 39 ľudí.
Medzitým sa v dôsledku ešte väčšieho zvýšenia ropnej krízy uprednostnil rozvoj trolejbusovej siete v Budapešti , takže v nasledujúcom plánovacom období sa v Maďarsku zdôraznil vývoj týkajúci sa trolejbusov. Dnes sa na túto etapu zabudlo aj v samotnom Maďarsku, preto sme ju pripomenuli aj týmto článkom.
Foto: archiv Ikarus
