Egged Israel Transport Cooperative Society Ltd ( hebrejsky : אגד) je najväčšia izraelská autobusová spoločnosť a druhá najväčšia autobusová spoločnosť na svete. Spoločnosť, ktorá je právnou formou družstevný podnik, zamestnáva 6227 zamestnancov a prevádzkuje 3105 autobusov (vrátane 114 nepriestrelných). To všetko na viac ako 1038 linkách a 3984 alternatívnych spojoch po celom Izraeli. Spoločnosť Egged každý deň vypraví na 44 957 jednotlivých spojov a na cestách s celkovou dĺžkou 810 519 kilometrov prepraví zhruba milión pasažierov. Linky spoločnosti Egged obsluhujú väčšinu osád, kibucov, mošavov a miest v Izraeli. Spoločnosť taktiež prevádzkuje miestnu autobusovú dopravu vo väčšine izraelských miest.
Prvotné neúspechy
Egged sa prvýkrát zoznámil s modelmi „Scania“ v roku 1958. Išlo o štyri autobusy vybavené motorom vzadu, ktoré boli privezené na skúšobnú dobu a premávali na severných linkách. Keďže sa zistilo, že nevyhovovujú podmienkam krajiny, boli po niekoľkých rokoch vyradené z prevádzky. Vozový park Eggedu bol v tom čase založený na modeloch „Leyland“ a tak to bolo až do obdobia po Šesťdňovej vojne. V dôsledku vojny došlo k obrovskému nárastu rozsahu kilometrov, najazdených autobusmi. Táto skutočnosť si vyžiadala značné doplnenie vozidiel. No cesta k zveľadeniu vozového parku združenia bola plná prekážok. V tom čase bola kapacita montážnych firiem „Hargez“ a „Merkebim“ obmedzená. Rýchlosť dodávok podvozkov z továrne „Leyland“ v Anglicku bola pomalšia ako bolo potrebné. Asociácii nezostávalo nič iné, len hľadať nové modely. autobusov s vyspelými technologickými inováciami, ktoré by spočiatku dokázali rozšíriť vozový park a v ďalšom kroku pomôcť Eggedu vpochodovať do éry 70-tych rokov a nahradiť staré autobusy „Leyland“.
Hľadanie
Koncom roku 1971 sa vtedajší riaditeľ ekonomického oddelenia Akiva Barzilai a riaditeľ zahraničného oddelenia Yoska Harari vydali na obhliadku montážnych závodov autobusov po celej Európe. Ich cieľ bol nájsť model autobusu, ktorý by vyhovovať potrebám združenia. Keď dorazili do Švédska, boli ubytovaní v továrni „Scania“, kde im bol predstavený medzimestský autobus BR 145. Ten obsahoval 51 miest na sedenie, bol vybavený motorom s výkonom 275 koní, hydraulickým volantom Kugelmotter a automatickou prevodovkou s dvoma úrovňami – pomaly a rýchlo. Po niekoľkých testovacích jazdách na tomto autobuse a boli ním ohromení. Sekretariát Egged im nariadil, aby bez váhania kúpili štyri takéto autobusy. Respektíve, aby ich otestovali pri práci v podmienkach krajiny.
100 podvozkov
Po návrate do Izraela a po správe o dojme zo švédskeho autobusu sa sekretariát Egged rozhodol okamžite kúpiť 100 podvozkov Scania bez toho, aby čakal na výsledky kontroly hotového vozidla, keď dorazí do Izraela. Jedinou zmenou, ktorá bola potrebná v špecifikácii autobusu na objednávku, bola výmena automatickej prevodovky, ktorú Švédi inštalovali do svojich autobusov, za poloautomatickú prevodovku typu PC, podobnú tej, ktorá bola inštalovaná v autobusoch Eggedu „Leyland“.
Školenie
Nákup autobusov „Scania“ predznamenal éru technologických inovácií: motor uložený vzadu, vzduchové odpruženie namiesto pružín a karoséria postavená integrálne. To znamená, že karoséria karosérie tvorí jeden celok s podvozkom a zaťaženie autobusu je rozložené na celú karosériu, rovnako ako sa autobusy montujú dodnes. Montážne firmy v Izraeli nemali znalosti a nástroje na stavbu integrálnych autobusov. Na získanie týchto vedomostí bola uzavretá dohoda, podpísaná v belgickom montážnom závode „Jonckheere“. Tu prebiehalo školenie a získanie konštrukčných plánov integrálnej karosérie pre autobusy „Scania“.
Scania nastupuje
V októbri 1972 dorazili do Izraela štyri hotové autobusy modelu „Scania“, ktoré si objednala delegácia počas svojho pobytu vo Švédsku. Tieto boli pridelené na prácu na medzimestských trasách z Haify. Hlavne preto, aby otestovali ich odolnosť voči pracovným podmienkam v Izraeli. Zároveň s príchodom týchto autobusov bolo vo fabrike vo Švédsku zaškolených 10 zamestnancov Eggedu o pravidlách manipulácie s novým vozidlom. Tesne pred príchodom prvého hotového vozidla dorazili aj prvé dva podvozky, ktoré boli dodané do miestnych montážnych závodov na stavbu.
Plány obstarávania združenia od spoločnosti Scania zahŕňali celkovo 455 autobusov, z ktorých 205 bolo dokončených a zmontovaných v továrni Van Hool v Holandsku (servisná jednotka Van Hool Belgicko). Zvyšných 250 podvozkov bolo zmontovaných v montážnych závodoch v Izraeli. V roku 1973 začalo prichádzať prvých 100 podvozkov a po dokončení ich konštrukcie boli autobusy v rokoch 1973/4 dodané do Eggedu a slúžili na prácu na medzimestských linkách.
Jomkipurská vojna
Jomkipurská vojna, ktorá vypukla na konci októbra 1973, uviedla krajinu do stavu núdze a prerušila dodávky autobusov a podvozkov. Zásielky autobusov a podvozkov, ktoré prišli po vojne, boli pre neschopnosť združenia financovať platby daní za ich dovoz presunuté do colných skladov. Autobusy a podvozky tam stáli viac ako dva roky, kým sa s colnicami nedohodli na platbe a začalo sa ich postupné uvoľňovanie, ktoré sa skončilo v máji 1977.
Problémy
S uvedením týchto autobusov do prevádzky sa však na nich začali objavovať chyby. Patrilo sem hlavne prehrievanie motora, slabá pevnosť zadnej nápravy, poruchy v prevodovkách, motoroch. Chyby sa prejavovali aj v spojkovom a brzdovom systéme. Všetky tieto poruchy boli opravené v garážach Egged, okrem problémov s motorom. Je dokázané, že životnosť motora inštalovaného v autobuse je asi 200 000 kilometrov. Potom je potrebné komplexné technické ošetrenie na predĺženie jeho pracovnej doby. Na druhej strane záruka, ktorú dávala „Scania“ na motor, bola až 100 000 kilometrov ale záručná doba bola vopred obmedzená na 18 mesiacov. Vznikla tak nemožná situácia z dôvodu, že vozidlo stálo veľmi dlho na colniciach. U väčšiny z nich záruka padla. V dôsledku státia v horúcich colných skladoch dochádzalo k opotrebovaniu rôznych montáží a preškolenie na opravy stálo nemalé peniaze.
Súdny spor
Na konci tvrdého súdneho sporu so švédskou spoločnosťou bolo dohodnuté s inžiniermi spoločnosti, ktorí boli v Izraeli, na znížení počtu otáčok motora z 2300 otáčok za minútu na 2100 otáčok za minútu. Bola to podmienka pre pokračovanie záruky spoločnosti na motory. Bolo jasné, že takýto krok bude mať za následok výrazné zníženie výkonu autobusov a zníženie ich nosnosti. Vodiči, ktorí boli určení na prácu na autobusoch „Scania“, museli pred prevzatím autobusu absolvovať špeciálne školenie. Preto, aby si zvykli na podmienky dohodnuté s firmou za účelom záruky a do určitej miery znížili rozsah poruchy zistené na týchto autobusoch.
Výnimočnou výhodou autobusov „Scania“ nasadených na medzimestských linkách v porovnaní s autobusmi „Leyland“ bola plynulá a tichá jazda pre vodiča a cestujúcich vďaka vzduchovým vankúšom, ktoré boli v nich nainštalované namiesto pružín, ktoré boli v „ Leylandoch“.
Koniec jednej éry
So vstupom do prevádzky modelov „Mercedes“ začiatkom osemdesiatych rokov boli autobusy „Scania“ presunuté do pobočiek združenia v nížinách na pobreží. S úmyslom čo najskôr ich vyradiť z prevádzky a nahradiť ich autobusmi „Mercedes“. Realizácia plánu sa oneskorila kvôli prestávke v poskytovaní nových vozidiel v rokoch 1985-1989 a v praxi autobusy „Scania“ pokračovali v práci až do ich definitívneho vyradenia z prevádzky v roku 1989.
Via: Zvi Weinstock, egged.co.il
