Myslíte si, že túžba odstrániť káble z trolejbusovej siete, ale popritom nechať dopravu v uliciach mesta šetrnú k životnému prostrediu, je trendom 21. storočia? Veru nie. Vo všeobecnosti platí, že ak ste prišli s niečím novým, potom to určite bolo vynájdené už pred vami. V tom istom zmysle sa tak stalo s trolejbusom, ktorý chceli v polovici minulého storočia urobiť menej závislým od káblov ešte predtým ako sa objavil termín „elektrický autobus“. Zoznámte sa s Gyrobusom!
Vo svojej podstate šlo o vozidlo, v ktorom inžinieri chceli skombinovať šetrnosť k životnému prostrediu trolejbusu a flexibilitu autobusu. Koncepciu autobusu so zotrvačníkom vyvinula švajčiarska firma Oerlikon v 40. rokoch 20. storočia pre miesta, kde výstavba kontaktnej siete nebola z akéhokoľvek dôvodu možná. Autobus v podstate jazdil „od bodu k bodu“. Pohon kolies vychádzal z energie rotujúceho zotrvačníka, ktorý bol v týchto bodoch zrýchlený elektrickým motorom.
Špeciálny autobus bol vybavený tromi ramenami. Na niektorých zastávkach boli nainštalované stožiare s kontaktnými zariadeniami. Gyrobus sa na týchto miestach nabíjal od pol minúty do troch minút a potom pokračoval v jazde ďalej. Aby sa skrátil čas nabíjania, napätie v sieti sa zvýšilo z pôvodných 380 voltov na 500.
Rýchlosť pri rôznych verziách Gyrobusu mohla byť od 50 do 60 km / h, no dokonca až 90 km / h. Dojazd sa pohyboval od 2 do 6 km v závislosti od štýlu jazdy a zaťaženia vozidla (teda od spotreby energie). Pre každý prípad stáli stožiare s nabíjacími stanicami každé 2 km.
Ako to fungovalo?
Elektrická energia pretekala cez zbernice v ramenách káblami k zotrvačníku s hmotnosťou 1,5 až 3 tony a roztočila ho. Zotrvačník sa tak zmenil na generátor. Vyrobený prúd sa priviedol do trakčného motora a všetko sa riadilo trolejbusovým princípom. Je tiež známe, že počas brzdenia došlo k regenerácii energie, čo umožnilo šetriť energiu zotrvačníka.
Gyrobus skutočne do istej miery kombinoval výhody trolejbusového autobusu a autobusu súčasne. V porovnaní so spaľovacím motorom bola táto konštrukcia prakticky tichá, efektívnejšia a samozrejme ekologická. Na rozdiel od trolejbusu Gyrobus nepotreboval kontaktnú sieť pozdĺž celej trasy.
Napriek tomu sa tieto vozidlá nedočkali masovej výroby. Bolo tu mnoho nevýhod, z ktorých niektoré boli spojené s zotrvačníkom:
– rozsah autonómneho pohonu priamo závisel od veľkosti zotrvačníka: čím väčší bol zotrvačník, tým dlhší bol dojazd;
– otáčanie zotrvačníka pri rýchlosti 3 000 ot / min si vyžadovalo osobitné bezpečnostné opatrenia (lineárna rýchlosť ráfika zotrvačníka dosiahla 900 kilometrov za hodinu);
– bolo ťažké ovládať gyrobus, pretože jeho zotrvačník má vlastnosti gyroskopu (má tendenciu udržiavať stálu polohu v priestore);
– v dôsledku gyroskopického účinku dochádzalo k silnému preťaženiu a rýchlemu opotrebovaniu ložísk zotrvačníka;
– napriek tomu, že gyrobus repasoval elektrinu, električka bola efektívnejšia;
– čas potrebný na rozbehnutie zotrvačníka bol neúmerne dlhý;
– cesty bývali poškodené gyrobusmi kvôli ich vysokej hmotnosti;
– konštrukcia gyrobusu bola náchylná na negatívne zmeny vo vlhkom prostredí. Je pravdepodobné, že ložisko zotrvačníka bolo častokrát zničené kvôli vysokej vlhkosti počas prevádzky.
Prvé demonštračné cesty Gyrobusu (v rámci osobnej dopravy) sa uskutočnili v roku 1950. Ďalšie štyri roky sa organizovali demonštračné cesty v rôznych mestách. V 50. rokoch 20. storočia prevádzkovali na trasách Gyrobusy Švajčiarsko, Belgicko a Belgické Kongo (teraz Konžská demokratická republika).
V 60. rokoch boli všetky systémy na prepravu gyroskopov zlikvidované. G3 Globus je jediný prežívajúci gyrobus na svete. Je uložený vo Flámskom múzeu električiek a autobusov v Antverpách.
