Pre niektorých z vás určite nebude novinkou fakt, že v Egypte a ďalších krajinách na Blízkom východe (aj mimo túto oblasť) sa turistické autobusy často označujú ako Pullman.
Názov Pullman sa pritom v západnom svete používa na označenie spacích vozňov vlaku. V prípade nasledujúcich autobusov nie je potrebné premýšľať o jazykových odchýlkach, v podstate existuje dôvod pre toto meno. Pátrali sme v histórii a našli sme zaujímavé fakty.
Dnes, keď letecký výlet na Blízky východ do Bejrútu, Damašku alebo Tel Avivu trvá pár hodín a niekedy zahŕňa aj výlet po celom kontinente, napríklad z Damašku do Latakie, sa môže zdať, že ak má človek dosť peňazí, môže ísť kamkoľvek. V prípade Blízkeho východu stačí nastúpiť do pohodlného medzimestského autobusu v Damašku a z pohodlnej sedačky klimatizovaného priestoru, keď sa autobus doslova rúti vysokou rýchlosťou po širokej rovnej diaľnici, lenivo pozerať cez tmavé okno na zmeny kamenného chaosu s prvými zakrpatenými cédrami navždy naklonenými takmer k zemi. Tá cesta je naozaj komfortná: Postupne sa objavuje zelená farba, príde horská časť a na konci sa objaví more. A po nejakej hodine, keď už autobus pomaly prejde popod vysoké palmy v uliciach Latakie, vystúpite z autobusu a privíta vás horúčava tohto hlučného pobrežného mesta. Cesta je na konci …
Ale asi pred 100 rokmi bol taký výlet skutočným adrenalínovým zážitkom a cestou naplnenou neuveriteľnými dobrodružstvami, ťažkosťami a nebezpečenstvami. V tom čase bol Stredný východ rozdelený medzi imperialistické mocnosti: Anglicko, Francúzsko a Nemecko. Anglicko, ktoré chránilo svoje indické kolónie pred pozemnými priechodmi z pevniny, bolo oponentom výstavby železníc na území Malej Ázie. Málokto vie, že pokus Nemecka na začiatku 20. storočia o vytvorenie železničného systému Berlín – Konštantinopol – Bagdad bol jedným z hlavných dôvodov vypuknutia prvej svetovej vojny v roku 1914.
Nástrahy púšte
Až do začiatku 20. rokov minulého storočia sa dopravné spojenie medzi Európou, Sýriou, Palestínou a Jordánskom uskutočňovalo lodnou dopravou, cesta trvala v priemere 5 až 7 dní. Námorná cesta z Európy do Bagdadu však bola dlhou plavbou cez Stredozemné a Červené more, Indický oceán, Iránsky záliv a ďalej po rieke Tigris a trvala 30 – 35 dní. Bola to zdĺhavá a náročná plavba, ale do Bagdadu neexistoval žiadny iný spôsob dopravy (teda ak odmyslíme kone a ťavy). V tom čase nedokázal prejsť žiadny automobil a už vôbec nie autobus medzi prístavmi Stredozemného mora a Bagdadom.
Rozvoj pravidelnej cestnej dopravy medzi krajinami Blízkeho východu (čo sa týka XX.storočia) sa pripisuje novozélandskym bratom Jamesovi a Normanovi Nairnovcom. Počas prvej svetovej vojny slúžili James a Norman v kontingente britskej armády na Blízkom východe a neustále upozorňovali na takmer úplnú neprítomnosť automobilov na takom obrovskom území. Domorodci jazdili na koňoch, somároch a ťavách a zároveň boli celkom šťastní, pretože ako viete, na východe nikto neponáhľa a slovom „bukra“ (zajtra) častokrát označujú vôľu Alaha, ktorý im dal údajne dostatok času na všetko, aby nič nemuseli robiť v zhone. Tento prevažujúci rytmus dopravy naprieč kontinentom však nevyhovoval ani Francúzom, ani Angličanom. Na spočítanie všetkých automobilov v Sýrii a Libanone na začiatku 20. rokov minulého storočia by stačili prsty oboch dlaní. A ich majitelia boli skutočne nešťastní ľudia: netušili, ako funguje motor a ani ako bolo auto zostrojené a tak pri malých poruchách bezvýsledne hľadali niekoho, kto by im automobil opravil – no táto misia bola doslova nereálna.
Spomínaní bratia začali podnikať založením spoločnosti Nairn Transport Company v Bejrúte na začiatku 20. rokov a organizovaním prvého medzimestského taxi na východe. Osobné automobily jazdiace medzi Bejrútom a Haifou výrazne skrátili čas jazdy: namiesto vyčerpávajúcej trojdennej jazdy na koni bola ponúknutá jazda autom za menej ako 24 hodín. Biznis sa uchytil veľmi dobre a pre pohodlie cestujúcich boli vytvorené denné pravidelné automobilové spoje. Diaľková cesta autom bola v týchto dňoch dosť náročná udalosť. Na východe neexistovali žiadne cesty a auto sa pohybovalo približným smerom, ktorý si zvolil vodič, obchádzajúc veľké balvany a jamy. A osem míľový úsek cesty medzi Haifou a Akrom prešiel pozdĺž pobrežia doslova pár metrov od mora. Počas silných búrok bolo pobrežie zaplavené morskou vodou a autá boli nútené brodiť.
2. apríla 1923 bratia Nairnovci spolu s anglickým majorom McKellum prvýkrát v histórii vyrazili z Damašku v Buicku, Oldsmobile a Lancii na prieskumný výlet, prešli cez sýrsku púšť a za 3 dni prešli 880 km – dorazili do Bagdadu. Potom urobili ďalších 5 ciest na rôznych trasách, čím dokázali, že auto sa dokáže pohybovať púšťou, a čo je najdôležitejšie – dokáže to veľmi rýchlo. Bratia zistili, že existuje skutočná príležitosť zorganizovať novú transkontinentálnu cestu, ale pre úspešné podnikanie je potrebná stabilita, ktorá v tom čase mohla byť zaručená iba štátnym poriadkom. A tak po ukončení výletov bratia navrhli, aby predstavitelia britskej vlády v Bagdade zaviedli pravidelnú poštu medzi Damaškom a Bagdadom autom, Britskí predstavitelia boli voči tomuto podniku veľmi skeptickí, ale potom prišla neočakávaná pomoc od zástupcov francúzskych orgánov v Damašku, ktorí sa tiež zaujímali o pravidelnú komunikáciu medzi týmito mestami. Zaviazali sa vyriešiť problémy s miestnymi beduínmi, dať im nejaké zlato, aby nevystrkovali rožky a neútočili na autá prechádzajúce púšťou. Výsledkom bolo podpísanie päťročnej zmluvy so spoločnosťou Nairn Transport Company na týždennú prepravu pošty a balíkov medzi Haifou a Bagdadom a čas cesty by nemal prekročiť 60 hodín. 18. októbra 1923 spoločnosť Nairn Transport prvýkrát na Blízkom východe organizovala pravidelnú medzimestskú cestnú dopravu. Ako písali anglické noviny toho času: „Vďaka spoločnosti Nairn Transport Company došlo na Strednom východe k skutočnej revolúcii.“
Prvá pravidelná doprava
Bratia si okamžite uvedomili, že pre úspešný rozvoj podnikania je okrem prepravy štátnej pošty nevyhnutné rozvíjať aj prepravu cestujúcich a súkromnej batožiny. Za týmto účelom kúpili 4 nové veľké vozidlá Cadillac pre sedem cestujúcich s batožinou. Vozidlá boli dodatočne vybavené ďalšími palivovými nádržami a 16 galónovými vodnými nádržami. V počiatočnej fáze spoločnosť Nairn Transport Company uskutočnila iba jeden týždenný „zájazd“ na trase Bejrút-Bagdad-Bejrút, potom však začala premávať dvakrát týždenne a doručovala poštu a cestujúcich, pracujúcich vo francúzskych, britských, amerických a ruských veľvyslanectvách a zastupiteľských úradoch, ako aj bohatých obyvateľov východu. Takže v roku 1926 bratia Nairnovci využili dotácie od osmanskej banky a lodnej spoločnosti Messengeri Maritim a zorganizovali prvú pravidelnú medzimestskú autobusovú dopravu na Blízkom východe. Odchod autobusov bol koordinovaný s príchodom lodí v Bejrúte 2-krát týždenne. Je potrebné poznamenať, že jazda autobusom v týchto dňoch nebola vôbec ako zábavná prechádzka. Úplne prvá trasa viedla z Haify do Bejrútu pozdĺž pobrežia mora, potom 100 km cez pohorie Antilivan do Damašku pozdĺž pomerne udržiavanej prašnej cesty prechádzajúcej obývaným územím.
Z Damašku po hranicu s Irakom prechádzala pozdĺž Sýrskej púšte 800 km dlhá cesta, ktorá bola rovinnou cestou s hladkým povrchom, umožňujúcou cestovať rýchlosťou až 100 km / h. Cesta končila v irackom meste Ramadi, Končila doslova, pretože v Iraku, v oblasti mezopotámskej nížiny, bola buď hrozná, alebo vôbec neexistovala, pretože terén počas obdobia dažďov bol nepretržitým bahnom. Cestujúci často museli ísť von a zatlačiť autobus, ktorý uviazol v blate, pretože nebolo reálne čakať na pomoc.
Naopak – v lete boli na púštnej ceste sotva viditeľné stopy po predchádzajúcich automobiloch. Skutočnosť, že tu vedie dôležitá medzikontinentálna trasa, bola zrejmá, respektíve sa dala vydedukovať podľa roztrhnutých pneumatík či plechoviek a prázdnych fliaš pohodených povedľa nej. Oblasť bola tiež v lete známa vysokou teplotou vzduchu, ktorá dosahoval pravidelne nad 40 stupňov Celzia. Táto „idyla“ bola doplnená častými piesočnými búrkami v tejto oblasti. Autobusová trasa však napriek ťažkostiam skrátila cestovný čas z Európy do Bagdadu z 30 – 35 dní na 7 dní, počítajúc z prístavov Marseille a Terst, a na 8 – 9 dní, počítajúc z Paríža a Londýna. Autobus potom prešiel z Bejrútu do Bagdadu za asi 40 hodín vrátane času prestávky v oáze Rubba v centre sýrskej púšte.
V roku 1927 sa na cestu vydali nové autobusy Safeway, ktoré postavila americká spoločnosť SixWheel Company z Philadelphie. Boli to silné trojnápravové vozidlá so spoľahlivými tlmičmi nárazu a vybavené 6-valcovým motorom Continental s výkonom 110 koní. Autobus bol navrhnutý na prepravu 16 cestujúcich a 2 t batožiny. Interiér autobusu bol vybavený mäkkými pohodlnými sedadlami s vysokým operadlom a použitie dvoch vodičov zabezpečilo dlhú nepretržitú jazdu vo dne i v noci a umožnilo skrátiť čas cesty na 36 hodín.
Aby sa autobus nestratil v noci v púšti, bol vybavený výkonnými svetlometmi so zosilneným sklom a zo strachu pred nárazom do beduínskych karaván, ktoré tak isto touto cestou chodili a aj na nej prespávali, sa na predný nárazník v strede umiestnil velikánsky bodový reflektor, ktorý sa automaticky otáčal a poskytoval vynikajúce osvetlenie terénu na zvolenom kurze. Autobus, ktorý v noci preletel cez piesok, hrozivo blýskal planúcim okom a pozeral po piesku. Preto sa zdal technicky zaostalým beduínom bezohľadným púštnym démonom, ktorý pri hľadaní obete metal svetelné blesky.
Skutočným úsvitom autobusovej dopravy na Blízkom východe boli 30. roky. V tom čase začali Briti aktívne rozvíjať ropné polia, čo viedlo k príchodu mnohých vysoko platených inžinierov a ropných robotníkov na kontinent. Objavil sa nový kontingent cestujúcich, ktorí chceli cestovať v pohodlí a boli pripravení za to zaplatiť slušné peniaze.
Bratia Nairnovci si boli dobre vedomí toho, že na podnikaní sa nedá šetriť, a v roku 1931 si objednali niektoré z najlepších autobusov s najvyššou výkonnosťou v tom čase. Neboli to dokonca autobusy, ale obrovské osobné prívesy – návesy postavené spoločnosťou Bender z Clevelandu, poháňané výkonným trojnápravovým nákladným ťahačom Marmon-Herrington THD315-6, vybaveným dieselovým motorom Hercules s vysokým krútiacim momentom. Motor vyvinul na tú dobu neuveriteľnú silu 176 koní.
Príves bol vybavený sedadlami pre 12 cestujúcich v 1. triede, 19 cestujúcich v 2. triede, pojal 2,8 t batožiny a viezol tiež zásobu 220 litrov pitnej vody. Celková dĺžka cestného vlaku bola 20 metrov.
Použitie samostatného ťahača výrazne zjednodušilo prepravný proces: v prípade potreby bol jeden ťahač nahradený druhým. Čas cesty sa výrazne skrátil, teraz cesta z Damašku do Bagdadu trvala 18 – 20 hodín.
V roku 1934 spoločnosť Nairn Transport Company, okrem luxusných vlečiek, uviedla na trh aj skromnejšie „ľudové“ autobusy vyrábané spoločnosťou American Carand Foundry, ktoré boli určené na prepravu 24 cestujúcich a boli vybavené pohodlnými sedadlami, ktorých chrbát sa mohol sklopiť do polovičnej horizontálnej polohy, ako je tomu aj dnes v autobusoch diaľkovej dopravy.
Hviezda menom „Pullman“
V roku 1936 poverila spoločnosť Nairn Transport Company americkú spoločnosť Budd Company výrobou dvoch krásnych strieborných prívesov z vlnitej nehrdzavejúcej ocele. Jeden z nich bol vybavený 19 sedadlami a bol používaný na jednodňový výlet, druhý poskytoval 14 lôžok a bol určený na pohyb v noci. Cestný vlak bol poháňaný dvojosovým ťahačom vybaveným naftovým motorom s výkonom 150 koní.
Briti nazvali tieto luxusné vozne s prívesom majstrovským dielom inžinierstva a označili ich známym slovom „Pullman“, čo znamená pohodlný železničný vagón. Toto slovo sa odvtedy začlenilo do arabského jazyka a domáci dodnes nazývajú veľké pohodlné autobusmi slovom Pullmanmi.
Autobusy to boli naozaj výnimočné. Lesklé steny a strecha prívesu dlhá 11 metrov odrážali slnečné lúče, ktoré bránili zahrievaniu vnútrajška. Aby sa zabránilo vniknutiu prachu, bolo telo Pullmana úplne utesnené, strecha, steny a podlaha mali izotermickú vrstvu, ktorá izolovala vnútro od púšte a úplne tlmila hluk z pohybu. V lete sa používal klimatizačný systém poháňaný samostatným benzínovým motorom a v zime sa ohrieval vzduch, ktorý cestujúcim poskytoval vynikajúce pohodlie v každom ročnom období. Pullman, určený na nočné cestovanie, mal horné a spodné lehátka na spanie, matrace a prikrývky. Obidva autobusy boli vybavené dvoma toaletami, umývadlami, cestujúcim boli podávané raňajky a na ceste im bol ponúknutý čaj, káva, voda, ovocie a sladkosti. Batožina bola uložená vpredu a nezasahovala do života cestujúcich. Maximálna rýchlosť dosiahla 100 km / h, doba cesty bola 15 hodín.
Skúška odvahy
Vodiči riadiaci ťahače boli skutoční profesionáli. Jazda na púšti vyžadovala špeciálne zručnosti. Dokonca aj v 50-tych rokoch bola cesta púšťou skúškou schopností – smer vodič určoval pomocou vzácnych znakov, a bol vedený hlavne svojou intuíciou. Cestný vlak často chytila piesočná búrka, a potom bol vodič prinútený zastaviť sa a čakať na jej koniec. Ale pretože Pullman bol úplne vzduchotesný a mal systém čistenia vzduchu a klimatizácie, cestujúci sa v takýchto prípadoch necítili príliš nepohodlne. Počas obdobia dažďov bol každý predtým nepostrehnuteľný pohľad na terén naplnený vodou a púšť sa zmenila na krajinu tisícov malých potokov a jazier. Skúsení vodiči vedeli, že za týchto podmienok je ťažké prekonať ťažké úseky cesty iba pomocou zotrvačnej sily. Pokojne a ľahko vysvetlili cestujúcim, že autobus by sa mal pohybovať najvyššou možnou rýchlosťou, aby nezapadol, a požiadali cestujúcich, aby sa príliš nebáli, sadli si na zadné sedadlá a radšej sa nepozerali cez okná. Potom sa cestný vlak pohol na plný plyn a doslova preletel všetkými nástrahami na ceste,
Vykonávanie autobusovej dopravy v tom čase nebolo ľahkou úlohou, niektoré domorodé kmene južnej Sýrie neuposlúchli francúzske jednotky a zaútočili na vozidlá prepravujúce poštu, najmä keď sa dozvedeli, že autobusy niekedy prepravujú zlaté prúty (čo bola pravda). S cieľom chrániť sa pred lupičmi bol Pullmanom prepravujúcim obzvlášť cenné veci poskytnutý ozbrojený doprovod a tak isto boli sprevádzaní dôležití vládni úradníci a hodnostári sprievodom, ktorý pozostával z niekoľkých automobilov s ozbrojenými strážcami. Počas druhej svetovej vojny sa doprava na východe výrazne znížila, ale v prvých povojnových rokoch spoločnosť NairnTransport Company opäť prosperovala.
Začiatkom 50. rokov boli James a Norman Nairn už dosť bohatí ľudia a rozhodli sa ukončiť podnikanie predajom svojich akcií. Ako sa neskôr ukázalo, bratia prejavili dostatok intuície a zdravého rozumu. V polovici päťdesiatych rokov minulého storočia vývoj leteckej dopravy stiahol zo spoločnosti veľa cestujúcich a rastúce štáty Blízkeho východu uzavreli svoje hranice, v dôsledku čoho zanikla potreba transkontinentálnych autobusových liniek a toto podnikanie sa stalo nerentabilným. V roku 1956 bola autobusová trasa Bejrút – Bagdad ukončená.
Po odchode do dôchodku sa Gerald Nairn vrátil do svojej vlasti na Novom Zélande a jeho brat Norman putoval po celom svete, aby sa nakoniec vrátil do svojho milovaného Libanonu. Postavil si vilu na stredomorskom pobreží neďaleko Byblos – severne od Bejrútu, žil tam s veľkou úctou a úctou a zomrel v roku 1968 vo veku 74 rokov. Prekvapivo, Pullmany prežili svojich tvorcov. Podľa očitých svedkov bolo začiatkom 70. rokov jedno z vozidiel stále na linke medzi Bejrútom a Damaskom a ďalšie pracovalo v Iraku. Ale potom sa prepadli do mlynčeka dejín a s nimi pôvodný typ luxusného pohodlného medzimestského autobusu s lôžkami, ťahaného nákladným ťahačom.
Pullman navždy upadol do zabudnutia.
zdroj: mgsupgs.livejournal.com
