V polovici 60. rokov 20. storočia, vzhľadom na zvýšený dopyt po trolejbusovej doprave, hľadali inžinieri v spoločnosti Škoda vhodný moderný autobus, aby na jeho základe vytvorili trolejbusovú modifikáciu.
Týmto spôsobom sa plánovalo zvýšiť výrobu trolejbusov a získať moderný a relatívne lacný trolejbus na hromadné dodávky do ZSSR. Voľba padla na autobus ŠM11 vyrábaný českou spoločnosťou Karosa. V roku 1964 bol postavený funkčný model a v roku 1965 prototyp nového trolejbusu s označením Škoda T11. V pátraní po histórii vývozu tohto vozidla do krajín bývalého ZSSR nám pomohli tlačové správy a výstrižky z novín od nášho facebookového fanúšika Artema Rjazanského.
Prototyp „na mieru“ pre sovietskeho zákazníka
V roku 1967 bol postavený prototyp tohto trolejbusu orientovaný na ZSSR. Trolejbus bol vybavený zdokonalenou RKSU, ktorá obsahovala nový trakčný motor 2AL-2744sN s výkonom 120 kW a riadiaci regulátor P2KT, ako aj pomocné elektrické zariadenia z 9Tr.
Reostatická jednotka bola umiestnená na streche, zatiaľ čo stýkačový panel, ovládač vodiča a automat boli umiestnené v prednej časti. Blok reostatov bol umiestnený na streche a panel stýkača, ovládač vodiča a stroj boli umiestnené v prednej časti. Trolejbus bol vytvorený pre sovietskeho zákazníka a mal zväčšené okná, dva ovládacie pedály, 23 miest na sedenie a odkladaciu plochu.
Trolejbus mal trojdverovú karosériu s moderným dizajnom a vlnitým bočným obložením, pneumatické odpruženie náprav a zachytávače výložníkov. V strešných oblúkoch boli umiestnené malé okná pre lepšie prirodzené osvetlenie kabíny, samotná strecha bola z duralových plechov – aby sa zabránilo zatekaniu. Rozhodlo sa o vykonaní skúšok na báze trolejbusových spoločností v Kyjeve a na Kryme, ktoré sa najviac orientovali na české trolejbusy. Po testovaní na Kryme v októbri 1968 bol trolejbus 5008 vrátený do Československa do Brna, kde dostal inventárne číslo 55.
Prišiel rok 1968…
Trolejbusy boli testované pod vedením českých inžinierov a boli považované za úspešné. Udalosti v Československu v roku 1968 však mali negatívny vplyv na financovanie nových projektov závodu – celkovo osem trolejbusov Škoda T11 bolo zmontovaných a prevádzkovaných len v Československu.
ŠKODA 14TR
Ďalšiu generáciu trolejbusov s označením Škoda 14Tr vytvorila Škoda Ostrov v roku 1972. Nové vozidlo malo trojdverovú karosériu moderného dizajnu s výraznými prísnymi obdĺžnikovými prvkami, široké dvojkrídlové posuvné dvere, vzduchové odpruženie oboch náprav, hnaciu nápravu Rába s nezaťaženými polonápravami a diskové kolesá. Hlavnou inováciou však bol tyristorovo-pulzný systém riadenia trakčného motora.
Zaujímavosťou bolo, že pneumatické pohony dverí boli umiestnené pod schodíkmi a nad dverami boli umiestnené malé okienka. V roku 1974 bol prototyp trolejbusu 14Tr testovaný v Kyjeve, kde sa testoval na najťažších kyjevských trasách. Odborníci trolejbus veľmi chválili, ale z rôznych dôvodov sa výroba nového 14Tr odložila na začiatok 80. rokov.
Obnovenie projektu
Práce na projekte Škoda 14Tr boli obnovené v roku 1980 a vo februári 1981 boli do Kyjeva dodané dva trolejbusy tohto modelu, z ktorých jeden bol vybavený TISU (14Tr0) a druhý RCSU (14TrS). O niekoľko mesiacov vozidlá prešli celým cyklom skúšok a ukázali sa ako najlepšie, ale pre ďalšie nákupy bol vybraný trolejbus s TISU ako perspektívnejší a ekonomicky výhodnejší.
V máji toho istého roku boli tieto trolejbusy odoslané z Kyjeva do Simferopolu na testovanie na horskej trati. V roku 1982 sa nový model dostal do sériovej výroby a v roku 1983 začali trolejbusy Škoda 14Tr prichádzať do miest ZSSR.
Počas celého obdobia výroby trolejbusy dostávali drobné konštrukčné zmeny a vylepšenia, čo sa prejavilo pridaním indexov k základnému označeniu. Jednotlivé série boli určené pre sovietske aj európske mestá.
Odlišnosti
Trolejbusy pre ZSSR mali rebrík na údržbu prúdových zberačov, stropné označovacie svetlá, absenciu funkcie zákazu jazdy pri otvorených dverách a ďalšie drobné odlišnosti, vyhovujúce najmä prevádzkovým podmienkam. Prvé sériové trolejbusy 14Tr01 sa tak od prototypových líšili štandardným umiestnením pohonov dverí (nad dverami), montážou okien cez gumový profil, jednodielnymi čelnými a zadnými sklami, ako aj rebríkom na údržbu prúdových zberačov.
V priebehu prevádzky sa ukázalo, že trolejbusy 14Tr prvej série mali slabú karosériu, ktorá bola vo vozovni upravená zosilnením zvislých stĺpikov okien. V roku 1983 bola do Kyjeva a Tbilisi dodaná séria dvojdverových trolejbusov 14Tr04. Od roku 1986 začali prichádzať trolejbusy 14Tr08, ktoré v ZSSR dostali označenie 14Tr06/2.
V tomto období už trolejbusy dostali zosilnenú karosériu s predĺženými okennými stĺpikmi, plnohodnotnú prepážku pre vodiča s dverami, prídavné smerovky pri svetlometoch, odrazky po bokoch, predné a zadné okno rozdelené na dve časti, rebrík v podobe sklopných lamiel pri zadných dverách.
1990 – 1991
Poslednými trolejbusmi bola modifikácia Škoda 14Tr11/6, ktorá prišla v rokoch 1990 – 1991. V čase svojho vzniku boli nové české trolejbusy nápadné svojím pekným dizajnom, najmä v porovnaní s domácimi ZiU-682. Trolejbus mal karosériu s moderným dizajnom a zvýšenou antikoróznou ochranou, priestranný komfortný interiér s tromi dvojkrídlovými kyvno-posuvnými dverami, ktoré boli ovládané elektropneumatickým pohonom.
Vnútorné osvetlenie bolo realizované žiarivkami. Odpruženie trolejbusu – závislé pneumatické, upevnenie mostíkov k rámu – cez vodidlá (reakčné tyče). Na hnacej náprave Rába A-118.06 boli osadené brzdové valce s odpruženými akumulátormi energie, ktoré plnili funkciu parkovacej brzdy.
Riadenie bolo vybavené monoblokovým hydraulickým posilňovačom. Olejové čerpadlo a alternátor U16HS sú poháňané elektromotorom MG-132 (3,6 kW) a kompresor T-109a je poháňaný motorom MG-112 (2,0 kW). Rovnako ako 9Tr sú k dispozícii tri pedále na ovládanie pohybu trolejbusu. Pneumatický systém je chránený pred kondenzátom nádržou s automatickým vypúšťaním a nemrznúcou zmesou, ktorá automaticky dodáva nemrznúcu kvapalinu do systému.
Z dobových materiálov
Recenzie sú dnes mimoriadne populárne. Zistili sme, že tomu tak bolo aj v dobách pred desiatkami rokov, hoci boli „bez emócií“, teda stručné a výstižné.. V materiáloch k československým autobusom sme si prečítali, že:
Rozbiehanie a chod, pohyb a elektrodynamické brzdenie trolejbusu Škoda 14Tr prebieha reguláciou trakčného motora pomocou polovodičového pulzného meniča riadeného regulátorom, s dvomi stupňami maximálneho hnacieho prúdu a elektrodynamickým brzdením.
Všetky režimy pohybu vďaka TISU sú plynulé a plynulé, čo znižuje opotrebenie mechanických častí trolejbusu. 14Tr je vybavený 110 kW sekvenčným budiacim trakčným motorom 7ALY-2943rN (modifikácia 14Tr02/6). Riadiaci ovládač 3KTD3 je určený na zapínanie riadiacich obvodov trolejbusu v režime jazdy a brzdenia, ako aj na nastavenie aktuálnej hodnoty výkonových obvodov pomocou riadiaceho regulátora.
Trolejbus má dva alternátory: hlavný (upevnený na hriadeli kotvy TED) a pomocný (poháňaný motorom MG-132). Hlavný alternátor dodáva napätie do statického usmerňovača SM2.1 (48 V AC/100 V a 24 V DC), ktorý slúži na prvotné vybudenie elektrodynamického brzdenia bez ohľadu na napätie trolejového vedenia. Pomocný alternátor napája nízkonapäťové spotrebiče 24 V. Oba alternátory slúžia na dobíjanie batérie
Trolejbusy Škoda 14Tr dorazili do miest, ktoré už mali skúsenosti s prevádzkou československých trolejbusov. „Štrnástka“ sa v prevádzke ukázala ako mimoriadne spoľahlivá. Za zmienku stojí, že veľká časť 14Tr dodaných ešte v časoch ZSSR je stále v prevádzke. V rokoch 1982 až 1991 Sovietske mestá nakúpili asi 2 150 vozidiel. Výroba klasickej 14Tr bola ukončená v roku 1998.
