Tento príbeh patri k strateným kapitolám autobusovej dopravy, ktorý sa odohral v čase, kedy bola Európa rozdelená železnou oponou na dve časti. Dej sa odohral paralelne v Sovietskom zväze a Veľkej Británii.
Hoci sa často predpokladá, že éra „autobusových“ modelov automobilky ZIL sa skončila typmi 127 a 158 (s prípadnou výnimkou malosériového ZIL-118), koncom 70. rokov minulého storočia sa na rysovacej doske ZILu mohol zrodiť nový autobus. Bol síce určený výlučne na export, no s odstupom času to už nemá taký význam. Autobus s pracovným názvom ZIL-130-2 „Dvojposchodový“ sa však nikdy nedostal do sériovej výroby. Pozrime sa, ako sa tento ambiciózny projekt začal, ako pokračoval a prečo sa neskončil úspechom.
Londýnska výzva a sovietska príležitosť
Všetko sa začalo v roku 1974, keď mestská rada Londýna vyhlásila prostredníctvom médií súťaž na vytvorenie nového modelu autobusu pre britskú metropolu. Podmienky súťaže boli špecifické: prijímanie žiadostí prebiehalo do roku 1978 a súťažné skúšky sa mali konať počas nasledujúceho, roku 1979. Víťazná spoločnosť mala získať lukratívnu zmluvu na nákup 2000 vozidiel do roku 1981, s následným pravidelným nákupom 100-200 autobusov ročne počas nasledujúcich piatich rokov, vrátane dodávok náhradných dielov.
Úradníci zahraničnoobchodnej organizácie V/O „Avtoexport“ v Anglicku okamžite rozpoznali obrovský potenciál tohto kontraktu pre sovietsku ekonomiku, sľubujúci vážne devízové príjmy. Prihláška bola promptne odoslaná na Ministerstvo automobilového priemyslu ZSSR a odtiaľ putovala priamo do závodu ZIL.
ZIL a nečakaná spolupráca s LAZom
V továrni ZIL pravdepodobne neboli z takéhoto „daru z neba“ nadšení. V tých rokoch mal závod vlastných starostí vyše hlavy. Situáciu však zachránil Ľvovský autobusový závod (LAZ), kde sa v tom čase testovala budúca novinka – LAZ-4202. Keďže londýnska radnica v podmienkach súťaže stanovila aj presné rozmery (9900x2450x4900 mm) a kapacitu minimálne 100 osôb, vývoj z Ľvova sa ukázal ako mimoriadne vhodný. Za podmienok medzizávodnej kooperácie bolo možné do LAZ posielať sériové pohonné jednotky ZILu. V podstate sa stalo, že vedenie moskovského automobilového závodu ľahko a bez problémov presunulo hlavnú „bolesť hlavy“ – konštrukciu novej dvojposchodovej karosérie – na Ľvovský autobusový závod. A práca, ako sa v takýchto prípadoch hovorí, začala kypieť.
Technické výzvy a improvizácia
Na obranu ľvovských konštruktérov treba dodať, že ich narýchlo zostavený „doubledecker“, hoci niesol „jazvy“ improvizovanej montáže, dobre viditeľné na dobových fotografiách, predsa len nebol zbavený istého pôvabu. Všetko ostatné, čo sa robilo v ZILe, sa však stávalo príťažou. Po prvé, sériový benzínový motor ZIL-130 si nedokázal poradiť s dvojnásobne zvýšenou hmotnosťou karosérie. Konštruktéri ZILu sa preto rozhodli nainštalovať paralelnú dvojicu týchto motorov, predtým odskúšanú na bojovom vozidle projektu „Skorochod“. Toto síce mierne zlepšilo dynamiku autobusu, ale znížilo počet miest na sedenie z 20 na 15 (zatiaľ čo bežný LAZ ich mal 25, no časť priestoru „zhltlo“ schodisko na druhé poschodie). Zadná nástupná plocha prakticky zanikla a stala sa obrovským vnútorným krytom pohonnej jednotky.
Vozidlo bolo odoslané na testy do Dimitrova. Hoci tam nezískalo žiadne mimoriadne „vavríny“, celkovo sa konštruktérom podarilo dodržať parametre stanovené súťažnou komisiou – rýchlosť minimálne 40 míľ za hodinu, pohodlný prístup na druhé poschodie a celková kapacita vrátane sediacich cestujúcich – 77 osôb. Bolo tu však jedno „ale“, ktoré si nikto nevšimol. A práve to zahralo proti sovietskej konštrukcii počas londýnskych testov v roku 1979.
Kameň úrazu: Spotreba paliva
Ako sa to stalo? Prečo si nikto nespomenul na takú vôbec nie malú „maličkosť“ ako spotreba paliva? Po rokoch už vinníkov nenájdeme, no fakt zostáva faktom – 54-60 litrov benzínu na 100-120 kilometrov jazdy v mestskom režime je príliš veľa, najmä pre kapitalistický svet, kde sa počíta každý cent. Ruský „doubledecker“ bol stiahnutý zo súťaže už v marci.
Okrem toho niektorí znalci histórie značky ZIL poukazujú aj na ďalšie okolnosti, ktoré by bránili predstaveniu tohto vozidla na britskom trhu. Ide o absolútnu nepripravenosť karosárskej výroby. Fyzicky by LAZ nebol schopný vyrobiť 2000 dvojposchodových karosérií do konca roku 1981.
Tak či onak, zámer nebol úspešný. Po návrate domov bol autobus ZIL-130-2 rozobratý.
