Metrobus je typ nemeckého autobusu, ktorý v roku 1959 spoločne vyvinuli spoločnosti MAN a Krauss-Maffei. Do roku 1973 ho vyrobili v celkovom počte 4858 kusov.
Považuje sa za predchodcu nemeckého štandardného linkového autobusu VÖV. Býval rozšírený najmä v Severnom Porýní-Vestfálsku a Bavorsku. Označenie Metrobus (odvodené od Metropole) sa v užšom zmysle vzťahuje len na typy 640 HO 1 a 750 HO. Oba rady boli sólo autobusy určené na mestskú dopravu a oba mali vznetový motor pod podlahou v zadnej časti. Po ukončení výroby v Nemecku sa ďalšie podobné vozidlá vyrábali v licencii v Rumunsku (firma Autobuzul v Bukurešti) a v Juhoslávii (firma Ikarbus v Zemune) od polovice 70. rokov. V Rumunsku aj ako trolejbusy.
Prehistória a predchodcovia
V polovici 50. rokov 20. storočia nemecký trh s autobusmi v podstate ovládali štyria výrobcovia: Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz a Kässbohrer. Každý z týchto výrobcov vyrobil ročne štvorciferný počet autobusov. Na druhej strane spoločnosti Krauss-Maffei a MAN v tom čase zohrávali v autobusovom sektore len zanedbateľnú úlohu. Krauss-Maffei vyrobil ročne len približne 250 autobusov, MAN len približne 100. Aby sa obaja výrobcovia dokázali presadiť na trhu, vytvorili spoločný podnik a spoločne vyrábali autobus typu KMS 120. Najdôležitejšou súčasťou tejto dohody o budúcej spolupráci však bol plánovaný vývoj nového mestského autobusu, ktorý sa mal predávať pod značkou „Metrobus“.
Typ 640 HO 1
Typ 640 HO 1 sa považuje za „pôvodný Metrobus“. Verejnosti bol prvýkrát predstavený v septembri 1959 na Medzinárodnom autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom. Vozidlo bolo vyvinuté spoločne spoločnosťami MAN a Krauss-Maffei. Na vývoji sa podieľali aj hamburské nadzemné dráhy prostredníctvom určitých špecifikácií (motor vzadu, veľký cieľový displej na troch stranách, zvýšený výfukový systém). Ale nakoniec nebola zadaná žiadna objednávka na dodávku. Tú získala spoločnosť Magirus-Deutz s typom Saturn II (hamburský dizajn). Metrobus sa v tom čase považoval za moderný mestský autobus prispôsobený požiadavkám doby. Inovatívna bola najmä tzv. kompozitná konštrukcia, v ktorej podvozok a karoséria vozidla tvorili jeden celok. Predtým sa autobusy zvyčajne stavali na bežných podvozkoch nákladných vozidiel. Okrem toho bol Metrobus prvým autobusom MAN s motorom vzadu namiesto predtým bežného motora vpredu („autobus s čumákom“) alebo motora pod podlahou medzi nápravami.
Typ 750 HO
Len tri roky po uvedení prvého Metrobusu na trh sa typ 640 HO 1 ďalej vyvíjal na typ 750 HO. Táto zmena modelu sa uskutočnila v roku 1962. Autobusy radu 750 už mali vzduchové odpruženie a nezávislé zavesenie predných kolies. Dieselový motor s výkonom 150 koní bol umiestnený pod podlahou v zadnej časti vozidla. Spoločnosť Krauss-Maffei sa však na výrobe nového typu podieľala len na začiatku (v prvých 343 kusoch) a nakoniec z projektu Metrobus v roku 1963 pre nezhody s partnerom MAN odstúpila. V roku 1965 sa táto spoločnosť dokonca úplne stiahla z výroby autobusov. Spoločnosť MAN potom od roku 1963 vyrábala Metrobus úplne vo vlastnej réžii a po ukončení spolupráce pokračovala v jeho ďalšom vývoji. Od roku 1965 sa napríklad ponúkali aj výkonnejšie varianty motorov s výkonom 160 koní alebo dokonca 192 koní.
💠
Spoločnosť MAN vyvinula aj ďalšie varianty odvodené od modelu 750 HO vrátane mestských autobusov s motorom pod podlahou medzi nápravami, kĺbových autobusov, prímestských autobusov, medzimestských autobusov a osobných autobusov. Tieto príbuzné série však nie sú kategorizované ako metrobusy v užšom zmysle a v porovnaní s hlavnou sériou 750 HO sa vyrábali len v pomerne malých počtoch. Na základe 11 m vozňa bol predstavený aj lôžkový autobus; išlo o prvý model lôžkového autobusu v západnej Európe. K typovému označeniu štandardného modelu bolo pridané písmeno M (ako Metrobus), aby sa lepšie odlíšil od týchto príbuzných modelov, a 750 HO sa tak stal 750 HO-M. Do typového označenia bola zahrnutá aj dĺžka vozidla; na rozdiel od predchádzajúceho radu 640 HO 1 sa 750 HO-M ponúkal v troch rôznych dĺžkach: 10, 11 a 12 metrov.
💠
Inovatívny a úspešný typ autobusu 750 HO-M bol potom od roku 1970 definitívne nahradený typom MAN 750 HO-SL, ktorý bol skonštruovaný podľa špecifikácií VÖV (neskôr ako konkurenční výrobcovia, ktorí už od roku 1968 vyrábali linkové autobusy podľa normy VÖV). Tento prechod znamenal aj ukončenie výroby 10 a 12-metrových variantov, hoci 11-metrový variant sa vyrábal ešte tri roky, kým sa výroba Metrobusov definitívne ukončila v roku 1973 a posledné vozidlá boli dodané zákazníkom v roku 1974. Celkovo bolo vyrobených 4631 vozidiel 750 HO a 750 HO-M, z toho 343 za účasti spoločnosti Krauss-Maffei a 4288 vozidiel vyrobila samotná spoločnosť MAN.ň
V Rumunsku
Rumunská spoločnosť z Brașova mala od roku 1969 licenčnú zmluvu na konštrukciu nákladných vozidiel na báze rôznych modelov MAN. O niekoľko rokov neskôr využila spoločnosť Uzina Autobuzul București v Bukurešti možnosť získať licenciu aj na pokračovanie výroby Metrobusov, ktoré sa už v Nemecku nevyrábali. Od roku 1975 sa vyrábala 11,68 m dlhá trojdverová verzia rumunského metrobusu 112. Vyrábali sa tu aj autobusy na báze MAN. V druhej polovici 70. rokov sa Roman 112 stal rumunským štandardným autobusom a bolo ho možné nájsť takmer vo všetkých mestských dopravných prostriedkoch. Od roku 1976 vyrábala spoločnosť Uzina Autobuzul trolejbusy DAC 112 E s rovnakou karosériou, ktoré bolo možné nájsť vo všetkých vtedajších rumunských trolejbusových spoločnostiach.
V Juhoslávii
Metrobusy s licenciou na mestskú dopravu sa od roku 1972 vyrábali aj v Juhoslávii. Vyrábala ich spoločnosť Ikarus v Novom Sade – dnes Ikarbus. Tú si netreba mýliť s maďarskou spoločnosťou rovnakého mena Ikarus. V ponuke boli štvordverové kĺbové autobusy typu IK-5 a trojdverové sólo autobusy typu IK-6, ktoré však neboli veľmi rozšírené, jednak preto, že iné zahraničné modely sa vyrábali v licencii v Ikaruse v Zemune, a jednak preto, že v Juhoslávii boli aj iní výrobcovia autobusov. Autobusy tohto typu sa používali napríklad v hlavnom meste Belehrad a v mestách Záhreb a Pula, ktoré dnes patria Chorvátsku.
