Schi-Stra-Bus. Pod touto skratkou sa ukrýval názov Der Schienen-Straßen-Omnibus, čiže koľajovo-cestný autobus.
V druhej polovici 50. rokov sa tieto vozidlá pohybovali tak po železniciach ako aj nemeckých cestách.
Krátka história
Nemecké spolkové dráhy objednali 1951 dva prototypy u firmy Nordwestdeutscher Fahrzeugbau. Prototypy boli dodané v roku 1952 a testované. Krátko nato boli vyrobené tri sériové vozy, jeden bol predstavený v marci 1953 na medzinárodnom autosalóne v meste Frankfurt am Main. V tom istom roku bolo vyrobených ďalších 50 takýchto vozidiel. Celkovo však iba 15 bolo používaných aj na trati, zostávajúce boli prevádzkované len ako cestné autobusy.
Nie je hybrid, ako hybrid
V dávnejších dobách sa množili snahy o stavbu autobusu, ktorý by dokázal premávať tak po trati ako aj klasickej vozovke. Z histórie vieme, že sa to aj podarilo. Na počudovanie sa takéto vozidlá nazývali hybridnými. Ich vývoj mal viacero dôvodov. Napríklad odvoz robotníkov do lesa, do ktorého viedli kvôli nakládke dreva koľajnice, no s cestou to bolo horšie. Takýto autobus naberal pilčíkov a ostatných pracovníkov, prakticky každého na ceste pri jeho dome. Potom sa postavil na trať pripojením špeciálneho podvozoku, prepravil sa do lesa ako vlak a možno ešte po zídení z trate vyviezol všetkých do hĺbky lesa. Aj takto to fungovalo. So Schi-Stra-Busom však boli iné plány.
Konštrukcia
Počas vývoja a výroby Schi-Stra-Busu bola využitá inovatívna samonosná karoséria. Jej „otcom“ bol známy letecký konštruktér Heinrich Focke, ktorý ju vyvinul pre konštrukciu lietadiel. Fockeho prínos bol naozaj veľmi hodnotný, pretože vďaka jeho vývoju mohla byť šírka karosérie upravená aj pre použitie na železnici. To všetko bez pridávania zbytočnej váhy.
Karoséria vozidla bola zvarená z oceľových a ľahkých kovových profilov a na každej strane disponovala dvojicou dverí. Každé dvere boli navyše doplnené o výklopný schodík, ktorý dokázal kompenzovať výškové rozdiely pri použití stroja na ceste alebo na železnici. V prípade cestovania po ceste sa navyše dali ľavé dvere zablokovať. Pod podlahou boli, podobne ako u dnešných autobusov, dva oddelené priestory na batožinu cestujúcich.
Podvozok
Podvozok tohto stroja bol veľmi zaujímavý. Bol totiž vybavený špeciálnymi dosadacími plochami a spojovacími profilmi určenými na pripojenie vozíkov so železničným podvozkom. Schi-Stra-Busj bol navyše vybavený dvoma hydraulickými zdvihákmi, ktoré dokázali zdvihnúť celú polovicu autobusu tak, aby sa k nemu dala plošina s podvozkom pripojiť.
Pohon
Keď sa Schi-Stra-Bus pohyboval po koľajniciach, o pohon sa starali zadné hnané kolesá, ktorých náprava bola na tento účel prispôsobená. Pre prípad straty trakcie bol autobus vybavený vzduchom poháňaným systémom, ktorý vháňal piesok medzi kolesá a koľaje. Podobne to takto mali vyriešené mnohé vlaky, Čo sa týka výkonu, bol Schi-Stra-Bus vybavený šesťvalcovým dieselovým motorom Deutz s výkonom 88 kW (120 Hp), ktorý bol v tom čase u autobusov veľmi často využívaným.
Obsaditeľnosť a maximálne rýchlosti
Schi-Stra-Bus pri plnom obsadení dokázal prepraviť 43 sediacich pasažierov a približne ďalších 24 ich mohlo v autobuse stať. Obsadený dokázal na ceste uháňať rýchlosťou až 120 km/h, zatiaľ čo na koľajniciach to bolo maximálne 80 km/h. Spotreba na koľajniciach sa mala pohybovať okolo 20 litrov/100 km. Cestnú, ani kombinovanú priemernú spotrebu história neuvádza.
Špeciálne úpravy
Prevodovka Schi-Stra-Busu mala pre jazdu po koľajniciach takzvanú „rýchlu“ spiatočku, vďaka ktorej mohol autobus cúvať rýchlosťou až 40 km/ h. K dispozícii bol aj systém pre prepínanie bŕzd medzi cestou a dráhou. V prípade pohybu po dráhe tak mal vodič k dispozícii štyri vzduchojemy so 40 litrami stlačeného vzduchu na ovládanie bŕzd koľajového podvozku. Aby autobus zodpovedal rovnakým bezpečnostným štandardom ako vlak, bol taktiež vybavený aj núdzovou brzdou v kabíne posádky.
Ako sme už spomenuli, verejnosti sa prvé tri kusy tohto neobvyklého autobusu predstavili na autosalóne vo Frankfurte roku 1953 a dráhy krátko na to objednali u spoločnosti Nordwestdeutscher Fahrzeugbau približne 50 ďalších. Tieto špeciálne autobusy potom križovali Nemecko až do roku 1967.
27. mája sa posledný z nich previezol na trati Koblenz – Betzdorf.
