V novembri 1960 dostali obyvatelia Budapešti nádherný darček: na linke číslo 1 sa objavil prvý kĺbový autobus. Odvtedy podľa novinových správ deti na zastávkach prosili svojich rodičov, aby počkali, kým „autobus s harmonikou“ konečne príde, pretože doň chcú nastúpiť.
V Budapešti v tom čase rástla potreba zlepšiť verejnú dopravu, ktorú staré, menšie vozidlá už nemohli uspokojiť. Britský trend v konštrukcii vozidiel uprednostňoval vertikálnu expanziu (poschodové autobusy), aby sa dobre využil priestor. Ale maďarskí odborníci takýto smer vývoja autobusov vytrvalo odmietali.
Urýchlenie vývoja
Dňa 1. júna 1960 začal inžinier László Rózsa a jeho kolegovia Gábor Lassú a Béla Színi pracovať na prototype kĺbového autobusu v budapeštianskej autobusovej továrni (FAÜ). Toto všetko robili s ohľadom na skutočnosť, že ministerstvo priemyslu sľúbilo sériovú výrobu kĺbových autobusov až v polovici 60. rokov. Inžinieri ale cítili, že je potrebné urýchliť tento proces.
Prototyp autobusu vznikol zostavením dvoch vozidiel: predná časť bol autobus Ikarus 60 z roku 1954 a jeho prívesná časť autobus MÁVAG Tr. 5 z roku 1950.
„Motorový autobus aj príves si aj tak vyžadovali rozsiahle opravy kvôli spotrebe energie; tie boli vykonané v rámci prestavby. Diely potrebné na prestavbu boli už predtým vyrobené v našom priemysle, s výnimkou pneumatík, ktoré s pochopiteľnou predvídavosťou vopred vyrobila továreň Ruggyantaáru,“ napísal Rózsa.
Inými slovami: odrezali koniec Ikarusu-60 a prednú časť Tr. 5 a obe časti spojili otočným stolovým prvkom nakladacieho sklápača, ktorý dostali od Vörös Csillag Traktorgyártól. Tým sa zabezpečila schopnosť otáčania 15 m dlhého vozidla. Obe karosérie boli spojené protiprachovou harmonikou z pogumovaného plátna a prechod medzi priestormi pre cestujúcich umožňovala otočná doska.
Technické plány načmárané na stene dielne
Kĺbový autobus zatiaľ nemal názov. Mal 33 miest na sedenie a v prípade preplnenosti bolo povolených 117 sedadiel na státie. Teda mohol prepraviť spolu 150 cestujúcich, čo nolo dvaapolkrát viac ako Ikarus 60, ktorý dokázal odviezť 24 sediacich a 37 osôb stojacich cestujúcich (spolu 61) .
Autobus úspešne absolvoval skúšky. Nastal však malý problém. V plánovanom hospodárstve k nemu neexistovali plány! Vozidlo sa totiž robilo prakticky „na kolene“ a nerátalo sa s okamžitým úspechom. Konečné plány sériovej výroby kĺbového autobusu s názvom ITC-600 vypracovali zamestnanci a študenti Technickej univerzity na základe náčrtov načmáraných na stenu dielne, technických popisov a hotových dielov.
Ikarus, ktorý nebol Ikarusom
Novinárom bolo hotové vozidlo prezentované dňa 2. 11. 1960. V prevádzke s cestujúcimi sa objavil od 7. 11. 1960 na linke číslo 1. Medzi cestujúcimi na prvej ceste, ktorá bola výnimočne bezplatná, boli aj inžinieri FAÜ. Novovzniknutý autobus bol označený ako typ ITC 600, ale bežne sa preň používalo pomenovanie Ikarus ITC 600, hoci to bolo nepresné. Hlavne preto, lebo vozidlo nebolo vyrobené Ikarusom (ten sa na jeho konštrukcii vôbec nepodieľal) a ako jeho základ navyše ani neposlúžili len vozidlá nesúce značku Ikarusu. Predný článok bol síce tvorený vozidlom Ikarus 60 určeným na generálnu opravu, zadný ale pochádzal z typu Mávag Tr-5, ktorý bol síce vizuálne pri pohľade zboku veľmi podobný (a tak hotové vozidlo na prvý pohľad nepôsobilo ako miešanec), ale predsa len sa tu nejaké odlišnosti našli.
ITC
Skúšky boli vnímané ako úspešné, a tak sa výroba kĺbových autobusov vo vlastnej réžii budapeštianskeho DP rozbehla naplno. Na jar 1961 boli vyrobené ďalšie tri vozidlá tzv. nultej série a jeden pokusný automobil s označením ITC 622, ktorý bol koncipovaný ako štvornápravový a vyznačoval sa väčšou dĺžkou (16,4 m oproti 15 m) aj prepravnou kapacitou. Až do roku 1962 sa postupovalo vyššie spomínaným spôsobom, kedy bol zadný článok tvorený autobusom Mávag Tr-5. V roku 1962 sa tak začali aj na výrobu zadných článkov využívať vozidlá Ikarus 60, pričom takto vzniknutý autobus bol označovaný ako model ITC 660.
Kĺbové autobusy umožnili nielen prepravu väčšieho počtu cestujúcich, ale vyriešili aj čoraz väčší nedostatok sprievodcov. V tom čase ešte sprievodcovia vydávali lístky v autobusoch a informovali cestujúcich prostredníctvom mikrofónov. Nový kĺbový autobus mal širšie zadné dvojkrídlové dvere ako ostatné dvoje, kde mohli cestujúci nastúpiť a kúpiť si lístky na mieste sprievodcu v strede prívesu. Vďaka umiestneniu sprievodcu v strede dverí sa pri dverách tvorili menšie zápchy. Cestujúci na kratšie vzdialenosti mohli vystúpiť pri stredných dverách a tí, ktorí cestovali ďalej, pri predných dverách.
Celkom malo byť vyrobené v Budapešti formou prestavieb 406 kĺbových vozidiel. Z tohto počtu pripadá 54 ks na trolejbusy, 147 na autobusy vzniknuté kombináciou vozidiel Ikarus 60 a Mávag Tr-5, 170 ks na vozidlá vzniknuté z dvoch vozidiel Ikarus 60, dva na prototypy ITC 620 a ITC 622 a zvyšných 36 kusov na vozidlá zákazníkom mimo Budapešť (Szeged, Miskolc, Pécs, Debrecen a ďalšie), kedy sa využívali na prestavbu aj autobusy Ikarus 601 (linkový variant modelu Ikarus 60). Takto vzniknuté autobusy boli koncipované iba ako dvojdverové a slúžili potom v linkovej a dokonca aj diaľkovej doprave.