Medzi mnohými prototypmi vozidiel „made in FSO“ z konca 70. rokov bol jeden špeciálny. Sériovej výroby sa nedočkal, ale bolo v ňom použitých mnoho netradičných riešení.
Pár faktov na úvod
- Projekt tohto typu minibusu vyvíjaný vo FSO bol v tom čase prvým vozidlom svojho druhu v Poľsku.
- Nikdy sa nedostal do sériovej výroby.
- Zájazdový mikrobus mal slúžiť výhradne na prehliadku výrobných hál FSO.
Na jar 1978 sa na oddelení automobilového výskumu OBR SO vo Falenici uskutočnili prvé skúšobné jazdy predprototypu 8-miestneho turistického mikrobusu určeného na prepravu skupín návštevníkov FSO.
Prečo?
Odpoveď je pomerne jednoduchá, pretože v tom čase továreň FSO zažívala, ako sa neskôr ukázalo, svoje najlepšie obdobie v histórii. Stačí si pripomenúť, že v roku 1976 sa vo FSO vyrobilo celkovo 122 790 automobilov, pričom 88 253 sa vyviezlo. To je rekord, ktorý už nebol a nebude prekonaný! V tom čase nikto nepomyslel na hroziacu krízu v Poľsku na prelome 80. a 90. rokov a v rámci propagácie úspechu nechýbali ani oficiálne delegácie do FSO.
Počas príprav závodu na spustenie výroby modelu Polonez do mája 1978 bolo v areáli vybudovaných mnoho nových alebo zmodernizovaných zariadení. Prvýkrát v histórii poľského automobilového priemyslu bola postavená nová, úplne moderná dvojpodlažná lisovňa so 6 linkami veľkých lisov a štyrmi strednotlakovými lismi. Taktiež bola po prvýkrát vo výrobe karosérií použitá robotizovaná viacbodová zváracia linka UNIMATE (15 zváracích robotov) a montážna linka. Dôkladne sa zmodernizovala lakovňa, v ktorej sa zaviedla elektroforéza ako štandardný proces, a vybudoval sa úplne moderný – na vtedajšie pomery – 10-poschodový výškový sklad.
Boli teda dôvody byť skutočne hrdý a oplatilo sa to ukázať. Do FSO, Varšavskej oceliarne alebo továrne na katódové trubice v Piaseczne teda teda začali chodiť návštevy významných ľudí z rôznych regiónov Poľska, a predovšetkým z ľudovodemokratických krajín, preto sa po vzore iných veľkých európskych automobiliek začalo uvažovať o vhodnej forme návštevy (prezentácie) továrne, ktorá by zapadala do jej moderného imidžu.
Netradičný zájazdový minibus
Voľba padla na priestranné vozidlo, pripomínajúce malý autobus, ktorým by sa dalo ľahko manévrovať v továrni FSO a ktoré by spoľahlivo prevážalo návštevy. Vozidlo bolo preto navrhnuté tak, aby svoju prácu vykonávalo čo najlepšie. Hlavnými požiadavkami boli kompaktnosť, manévrovateľnosť, ľahké usadenie cestujúcich a dobrý výhľad z akejkoľvek pozície. Ako zvyčajne, vedenie FSO zverilo projekt, či skôr úlohu navrhnúť a vyrobiť prototyp, oddeleniu hlavného konštruktéra. To sa v roku 1976 premenovalo na Výskumné a vývojové stredisko osobných automobilov (OBR SO). Práce vykonal Ing. Czesław Piechur a Ing. Leszek Dubiel z oddelenia konštrukcie karosérie. Víziu karosérie vyvinul Zbigniew Watson, ktorý bol predtým poverený FSO Centro Stile v Turíne a bol zodpovedný za dizajn prvkov karosérie budúceho Polonez (vrátane štýlu interiéru, ktorý musel byť vytvorený od nuly v základnom modeli štúdie Fiat 1500-2000 ESV ).
Výsledkom jeho pobytu bolo okrem primárneho účelu aj množstvo inšpirácií, ktoré boli neskôr použité v niekoľkých prototypových (štúdiových) verziách automobilov postavených vo FSO, ako napríklad v poľskom kupé Fiat 125p alebo v o niečo neskoršom športovom kupé 1300.
Inšpirácia
„Vo Fiate“ mal Z. Watson možnosť vidieť aj zájazdové minibusy jazdiace v priestoroch miestneho závodu. To pravdepodobne poskytlo inšpiráciu a genézu pre budúci dizajn minibusu a uľahčilo prácu na príprave dokumentácie pre jeho poľský ekvivalent. Dizajn tohto typu zájazdového minibusu vyvíjaného vo FSO bol vtedy prvý svojho druhu v krajine. Doterajšie projekty úžitkových vozidiel spoločnosti FSO sa týkali najmä dodávok a pick-upov. A to s ohľadom na ich možnú výrobu buď v samotnej továrni, alebo v iných automobilkách v Poľsku. Mikrobus ako jedna z verzií úžitkového vozidla sa na doskách konštruktérov FSO objavil len raz (v roku 1958), a to prototyp vozidla „Syrena mikrobus„, ktorého konštrukcia bola dokončená v roku 1960.
Nový spôsob myslenia aj výroby
Zatiaľ čo dizajn mikrobusu Syrena by sa už dal považovať za archaický a samotná karoséria by sa dala prirovnať k postupom používaným v predvojnových karosárňach, v prípade návrhu podobného automobilu z druhej polovice 70. rokov minulého storočia by jeho realizácia (aspoň vzhľadom na vtedy platné technologické a ekonomické podmienky) musela vychádzať z úplne iných princípov.
Cieľom bolo predovšetkým poukázať na výrobné postupy používané takmer všetkými vtedajšími automobilkami. Tie vo väčšine prípadov spočívali vo všeobecne povedané „zjednodušení a zjednotení dizajnu“. V praxi išlo o navrhovanie áut z hľadiska možnosti použitia rôznych pohonných jednotiek, unifikované prvky podvozku. K tomu karosérie postavené s menším počtom prvkov a vyžadujúcich menej spojovacích bodov. No zároveň so zvýšenou tuhosťou a vyhovujúcou postupne sprísňovaným pasívnym bezpečnostné normy.
Karosérie Polonez sériovo vyrábané vo FSO od roku 1978 boli vyrobené podľa tohto štandardu a takéto predpoklady boli prijaté aj pri návrhu výletného minibusu. Ale s jedným rozdielom!
Pokiaľ ide o bezpečnostné hľadisko, dá sa povedať, že konštruktéri to mali jednoduchšie, pretože vzhľadom na zamýšľané použitie auta nemohli zohľadniť všetky technické požiadavky obsiahnuté v špecifikácii ohľadom podmienok schvaľovania vozidiel. cestovanie po verejných komunikáciách. Je to možno trochu komplikované, ale pri pohľade na fotografiu prototypu je jasnejšie, čo to znamená.
Do bežnej premávky by nesmel!
Za predpokladu, že sa vozidlo malo pohybovať prevažne v stiesnených priestoroch, bolo potrebné venovať mimoriadnu pozornosť zabezpečeniu dobrej viditeľnosti nielen pre cestujúcich navštevujúcich výrobné haly, ale aj pre vodiča. Z toho pramení myšlienka použiť čo najväčšiu sklenenú plochu. Teda bočné okná , čelné a zadné sklo, strešné zasklenie a dokonca aj predný pás a spodné plochy predných dverí.
Samozrejme, v bežnom osobnom aute postavenom s úmyslom dať ho na cesty by sa od podobného konceptu vopred upustilo. Už len kvôli chýbajúcim tzv. kontrolovaným deformačným zónam . Vďaka vyššie uvedenému riešeniu však karoséria, ktorá bola presklená z viac ako 50%, plne vyhovovala zámerom dizajnérov a v porovnaní s turínskym Stadion Wagon na báze modelu Fiat 850T vyzerala veľmi pôsobivo, až futuristicky.
🚥
Charakteristickými prvkami, možno viac štylistickými ako praktickými (pretože mali chrániť boky karosérie pred prípadným poškodením), boli široké, gumené bočné lišty prechádzajúce spodnou časťou. Tento prvok (rovnako ako veľké presklené plochy) bol charakteristický pre mnohé návrhy Z. Watsona. Možno ho nájsť aj v iných prototypoch postavených podľa jeho vízie, ako napr. Fiat 1500 kupé, alebo športové kupé 1300 .
Raz sa pýtali autora dizajnu karosérie, prečo upustil od nárazníkov, ktoré by mali praktické opodstatnenie na ochranu jemnej prednej aj zadnej časti auta? Odpoveď bola okamžitá: „Kde by mal byť nárazník a prečo? Musel by byť o niekoľko desiatok centimetrov vpredu. Vodič by naň zhora nevidel a dochádzalo by ku kolíziám v stiesnenej továrni. A okrem toho, vozidlo by vyzeralo hlúpo a preto bol aj Bertone bez nárazníkov… a ten chlap vedel, čo robí!“
Štruktúra minibusu
Teraz prejdime k samotnej štruktúre vozidla. Ako vidno na fotografii, nosná podlahová doska z oceľového plechu bola na bočných hranách vystužená širokými uzavretými profilmi, ktoré sú hlavnými stužovacími prvkami konštrukcie karosérie.
Ďalšími výstužnými prvkami, ktoré zároveň tvoria základ pre montáž sedadiel, boli dva kolmé nosníky umiestnené medzi nápravami. Priamo nad prednou a zadnou nápravou boli oceľové skriňové konštrukcie pomocných rámov s upevňovacími bodmi pre závesné prvky pohonnej jednotky z automobilu Zastava 1100p montovaného vo FSO .
🚥
Konštrukcia hornej časti karosérie je typickým rámovým systémom z plochých, uzavretých a polootvorených profilov s prierezom omega, ku ktorým boli zváraním pripevnené plášte. Dizajnovou zaujímavosťou karosérie bol chýbajúci vnútorný nosník spájajúci boky karosérie v prednej hornej časti, ktorý okrem prednej priečky v osobných autách zvyčajne slúži aj ako uchytenie palubnej dosky.
Pri konštrukcii výletného minibusu túto úlohu prevzal veľmi dopredu umiestnený nosník umiestnený tesne pod spodnou hranou čelného skla, na ktorom bol umiestnený aj mechanizmus stieračov. Viedol z nej aj držiak na spevnenie stĺpika riadenia. Oproti poľskému Fiatu 125p a hlavnému „darcovi orgánov“, teda Zastave 1100p, sa zmenila aj štruktúra uchytenia pedálov. Vzhľadom na to, že sa nedali namontovať na vrch, boli presunuté na podlahu a boli zavesené podobne ako vo varšavskej M20 alebo Syrene.
🚥
V záujme dosiahnutia čo najlepšieho výhľadu v minibuse nebol vnútri klasický prístrojový panel. Potrebné prístroje (sada z vozidla Zastava 1100p) boli umiestnené vo vertikálnej konzole umiestnenej v strede medzi prednými sedadlami. Radiaca páka bola upevnená v podlahe a s prevodovkou bola spojená dlhou tyčou pod podlahou. Inovatívne konštrukčné riešenia niekedy spôsobujú mnohé technické problémy. V prípade tohto vozidla sa napríklad ukázalo, že v predných dverách so spodným sklom nie je dostatok priestoru na umiestnenie sklopených skiel, takže dočasným riešením použitým v prototype boli výklopné okná. V druhých dverách síce technicky nič nebránilo tomu, aby sa okná sklopili, ale nebolo to urobené a okná boli pevné bez možnosti ich sklopenia alebo posúvania. To isté platilo pre bočné okná v zadnej časti karosérie a sklo zadného okna. Sklo vo všetkých oknách (okrem predného vyrobeného v sklárňach v Kuniciach) bolo vyrobené z organického skla alebo tzv. plexiskla.
🚥
Väčšina prvkov zavesenia predných kolies pochádzala z poľského Fiatu 125p a pri silne stúpajúcom povrchu prednej lišty karosérie (ktorej spodná časť bola mimochodom z plastu) boli veľmi viditeľné.
Pokiaľ ide o výber konštrukcie zadného zavesenia, bolo správne rozhodnuté „urobiť skratku“ a použiť kompletné predné zavesenie Zastava 1100p (založené na vahadlách a vzperách McPherson), ktoré blokovalo iba kĺby riadenia. Ako je vidieť na fotografii, vozidlo malo mnoho vonkajších prvkov z Poľského Fiatu 125p, ale aj z iných v súčasnosti vyrábaných vozidiel. Okrem iného boli predné svetlá prevzaté z modelu Polski Fiat 126p, bočné smerové svetlá (umiestnené vertikálne na stĺpiku „b“) boli použité z raného modelu Polski Fiat a vonkajšie kľučky dverí boli prevzaté z modelu Polski Fiat 125p MR 75.
🚥
Týkalo sa to aj vnútorného vybavenia, ako sú spínače, volanty, páky radiacej páky a vnútorné kľučky otvárania dverí. Predné sedadlá, ako aj trojmiestne, trojdielne stredné a zadné sedadlá sa vyrábali na špeciálnu objednávku v pobočke FSO v Grojci. Boli veľmi pohodlné a estetické, rovnako ako všetky čalúnené prvky, a navyše, aby sa uľahčilo obsadzovanie miest vzadu, krajné sedadlá stredného radu sa sklápali dopredu.
Cestné skúšky
Napriek tomu, že mikrobus FSO bol určený len na prevádzku v priestoroch FSO, absolvoval skrátený (ale kvôli časovej tiesni pomerne intenzívny ) program cestných skúšok.
Výrazným nedostatkom v cestných podmienkach bol nedostatočný výkon (55 k pri 6000 ot./min) motora Zastava1100 p umiestneného vzadu pod podlahovou doskou (pomerne pevne zabudovanou). Bolo potrebné často používať nižšie prevodové stupne a udržiavať motor vo zvýšených otáčkach, čo na druhej strane viedlo k častému prehrievaniu pohonnej jednotky pri plnom zaťažení vozidla, preto sa v záujme odstránenia tohto nedostatku (ak by bol projekt prijatý ako cestné vozidlo) teoreticky uvažovalo o použití väčšieho motora s objemom 1300 ccm.
A čo dizajn? Mikrobus vyzeral rovnako dobre ako pôsobil. Samozrejme, triasol sa a vŕzgal ako každý prototyp, ale svojím vzhľadom očaril a prekvapil nielen zamestnancov SO OBR, ale predovšetkým mnohých náhodných pozorovateľov a komentátorov domáceho technického myslenia tej doby. Žartovalo sa aj o tom, že je to auto, ktoré slúži na reklamu topánok a ponožiek vodiča a spolujazdca.
Čo nasledovalo potom?
Nanešťastie, podobne ako niekoľko ďalších zaujímavých návrhov, cestovný mikrobus FSO nikdy neplnil úlohu, na ktorú bol navrhnutý. Továreň začali trápiť prvé príznaky krízy a namiesto predvádzania sa sústredila skôr na záchranu klesajúcej výroby než na chválenie sa doterajšími úspechmi. Čo sa stalo so prototypom, sa s istotou nevie, ale určite nebol zničený (aspoň nie bezprostredne). Jedna z verzií, ktorú často opakujú bývalí zamestnanci SO OBR, uvádza, že bol odovzdaný do dcérskeho závodu v Płocku (Zakład Wykładzin Samochodowych), kde sa vyrábali zvukovoizolačné obloženia, a po určitom čase predaný na základe verejnej súťaže súkromnej osobe.
Spoločnosť FSO zrejme po určitom čase oslovila majiteľa s návrhom na spätné odkúpenie vozidla, ale ním navrhovaná cena bola príliš vysoká a od transakcie sa upustilo.
Zájazdový minibus FSO – technické údaje
Motor – benzínový, 4-valcový, radový, OHC, kvapalinou chladený (chladič umiestnený v zadnej časti auta), uložený priečne pred nápravou zadného kolesa v zadnej časti auta.
Zdvihový objem – 1116 ccm
Maximálny výkon – 55 HP/ 6000 ot./min
Napájanie – palivová nádrž umiestnená pod podlahou, mechanické palivové čerpadlo, karburátor
Zapaľovanie – na batérie s rozdeľovačom zapaľovania a zapaľovacou cievkou
Pohonná jednotka – motor Zastava 1100p. Jednokotúčová suchá spojka, 5-stupňová prevodovka plus spiatočka.
Elektroinštalácia -12V
Predné zavesenie – pomocou prvkov predného zavesenia PF 125p (krížové priečne ramená, vinuté pružiny, hydraulické teleskopické tlmiče)
Zadné zavesenie – komplet od Zastava 1100p (spodné priečne ramená, vzpery McPherson)
Systém riadenia – s použitím komponentov riadenia z auta PF 125p. Prevodka riadenia – hrebeň z auta Zastava 1100p
Kolesá a pneumatiky – s PF 125p 165 SR-13
Karoséria – 4-dverová, 8-miestna, samonosná, celá vyrobená z oceľového plechu s presklenými plochami tvoriacimi približne 50 % celkovej plochy karosérie. Zadná stena bez pohyblivých prvkov. Prístup k motoru z interiéru zdvihnutím kovového krytu podlahy.
Rok výroby predprototypu – 1977
Počet vyhotovených kópií – 1
Foto: archív FSO
Via: Motofaktor
