Pozývame vás na výlet do histórie, v ktorom si predstavíme veľmi netradičný autobus. Autobus, u ktorého príprava na jazdu trvala 30 minút a zahŕňala doplnenie vody a paliva, rozkúrenie a premazanie súčiastok. Nech sa páči.
Po založení nového automobilového oddelenia v plzenských Škodových závodoch a po hľadaní náhradného výrobného programu za doterajšiu vojenskú výrobu, zakúpilo vedenie podniku licencie jednak na výrobu francúzskeho osobného automobilu Hispano-Suiza a jednak parných nákladných automobilov firmy The Sentinel Waggon Works Ltd., Shrewsbury, England. Písal sa rok 1924.
Prečo práve para?
Dodnes sa často polemizuje o tom, prečo si v Plzni vybrali práve licencie na parný automobil a nie spaľovacie motory, ktorým v období po I. svetovej vojne začala „ísť karta“. Odpoveď je treba hľadať práve v dobe, kedy sa s výrobou začalo. Podstatným faktorom bola lacná prevádzka – v porovnaní s nákladným vozidlom so spaľovacím motorom bol Sentinel lacnejší takmer o dve tretiny. Netreba však zabúdať aj na to, že novovzniknuté automobilové oddelenie v Plzni zo začiatku nemalo žiadne skúsenosti s vývojom automobilov. Jednoducho – bolo po vojne, benzín bol nedostatkový a drahý tovar a aj keď Zväz českých priemyslových liehovarov presadil na ministerstve financií miešanie etanolu do benzínu, stále parný pohon vychádzal lacnejšie. Len pre zaujímavosť – v roku 1923 sa palivová zmes Dynakol skladala z 50% liehu, 20% benzolu a 30% benzínu. Parný pohon Sentinelu spotreboval na 1km jazdy 30 l vody a 4 až 7,5 kg uhlia. A stále to bolo lacnejšie, ako spaľovací motor. Vlastne aj ceny si môžeme porovnať, upozorňujeme však, že v tej dobe sa benzín predával na kilogramy a nie litre. Takže roku 1925 stál v Československu kilogram benzínu 3,40 korún, 100 kilogramov uhlia 30 korún.
Samozrejme že nákup licencie od Anglickej firmy The Sentinel Waggon Works zo Shrewsbury neprebehol len tak bezmyšlienkovite. Najskôr tieto parné kolosy museli v roku 1923 absolvovať testy na trase medzi Prahou – Brandýsem nad Labem – Mochovem a späť. Testy pod dozorom armády a Ministerstva železníc dopadli uspokojivo a nákup licencie bol schválený. Preto o rok neskôr bola v plzenskej Škodovke spustená výroba nákladných Sentinelov so značkou Škoda.
Parný motor mal vtedy proti benzínovému rad nesporných výhod. Bol pružný, dosahoval okamžitého zrýchlenia, ľahko zdolával aj značné stúpania pri jednoduchom ovládaní jediným uzatváracím ventilom. Ten tiež umožňoval len zavretím okamžité zastavenie vozidla, lebo motor potom pracoval ako kompresor a brzdil. Ďalšia výhoda spočívala v menšej spotrebe oleja (vtedy sa u automobilov dopĺňal denne) a takisto tak nízky počet jeho otáčok (300) hral ďalšiu dôležitú ekonomickú úlohu menším opotrebením súčastí. Pre obsluhu Sentinelu bolo vyžadované zloženie skúšok vodičských, kuričských a strojníckych.
Omnibus
Vo verzií autobus, respektíve omnibus, mal Sentinel karosériu zhotovenú na spôsob železničného vagóna s bočnými vstupnými dvierkami na ľavom boku a vodičova kabína bola uzavretá so šípovým záveterným štítom so sklami v drevených rámoch. Samostatné acetylénové lampy boli neskôr nahradené elektrickými svetlometmi a svetlami. Súčasťou autobusu bola tiež takzvaná horská vzpera – v tej dobe často používaná tyč na podvozku vozidla, ktorá sa pri státí vozidla v kopci jednoducho spustila proti smeru jazdy a tým zabránila uvoľneniu vozidla z kopca. Používala sa tak pri nákladných ako aj autobusových verziách Sentinelu.
Dnešných motoristov by zrejme prekvapila absencia bŕzd na predných kolesách, tá však bola nahradená dvoma pármi čeľusťových bŕzd v každom zadnom kolese. Jeden pár čeľustí bŕzd sa ovládal pedálom a druhý pár ručnou kľukou. Samozrejme tu bola ešte jedna možnosť, ako stroj zabrzdiť, a síce zmeniť prívod pary reverznou pákou proti zmyslu otáčania parného stroja.
Riadenie prednej nápravy tu bolo jednoduché skrutkou a maticou, dokonale zapuzdrené a mazané.
Samozrejme, výroba omnibusu nebola prioritou závodu – najčastejšou nadstavbou bol valník ďalej jednostranná alebo trojstranná vyklápačka, omnibusu patrilo v pomyselnom výrobnom rebríčku tretie miesto, nasledovala cisterna a tiež smetiarska nadstavba na odvoz komunálneho odpadu a dokonca sa vyrobilo aj koľajové vozidlo. Výroba Sentinelov Škoda skončila v roku 1935. Celkom sa vyrobilo 163 vozidiel. Za Sentinel sa vtedy kupujúcemu účtovalo 160 000 korún.
Do dnešných dní sa zachovali len dva pojazdné kusy vo verzií valník.
