Pred časom sme priniesli článok o „crash-testoch“ autobusov Ikarus. V dnešnom pokračovaní sa prenesieme do roku 1973. György Kárászy, technický riaditeľ maďarskej továrne na karosérie a vozidlá Ikarus vtedy napísal článok o nárazových testoch a testoch prevrátenia. Článok bol prvýkrát uverejnený v časopise Autó-Motor v roku 1973 v čísle 2.
My si naň v nasledujúcich riadkoch spomenieme.
⭐️
Na celom svete sa čoraz viac hovorí o bezpečnosti motorových vozidiel pri dopravných nehodách. Jedným z najpálčivejších problémov našej motorizovanej doby je ochrana ľudí. Ide o zvýšenú snahu výrobcov áut zabezpečiť, aby sme v ich vozidlách cestovali bezpečne. Jednou zo súčastí otázky je poskytnúť cestujúcim čo najväčší stupeň ochrany nielen počas jazdy, ale aj v prípade nehody. Na vývoj konštrukcie, ktorá by bola vhodná aj z tohto hľadiska, je potrebné množstvo praktických skúseností a experimentov. Preto často čítame, aj na stránkach časopisu Autó-Motor, o crash testoch alebo testoch prevrátenia osobných vozidiel.
V prípade autobusov, ktoré prepravujú podstatne viac ľudí, je tento aspekt ešte naliehavejší, keďže zrážka autobusu zvyčajne znamená hromadnú nehodu. Kvôli väčším rozmerom a hmotnosti autobusov, ich rozdielnemu rozloženiu hmoty a ich odlišnému konštrukčnému prevedeniu nie je možné výsledky nárazových testov osobných automobilov preniesť priamo na autobusy. Spoločnosť Ikarus Karosszéria- és Járműgyár podnikla vo svete priekopnícku prácu, keď začala výskum v tomto smere. Hlavné smerovanie experimentov bolo stanovené v prvej polovici roku 1971 so širokým zapojením špecialistov. Na základe prijatých plánov sa začali rozsiahle implementačné práce na našom oddelení výrobných skúšok.
⭐️
Hlavné otázky
- Ako by mal byť navrhnutý dizajn nového, bezpečnejšieho autobusu?
- Aké testy sú najvhodnejšie na získanie informácií v tejto oblasti?
- Aké bezpečné sú naše v súčasnosti vyrábané autobusy?
Toto sú hlavné otázky, na ktoré sme hľadali odpovede v našich experimentoch.
Experimenty
Na naše testy sme si vybrali dve vozidlá: starší typ 55 a 250, verejnosti známy ako „panoramatický autobus“.
V prvom kroku sme naše vozidlá podrobili skúške zaťaženia strechy. Na strechu autobusov sme postavili nádrž, ktorá dokázala pojať vodu zodpovedajúcu vlastnej hmotnosti vozidla (približne 10 ton) (obr. 1), čím sme vytvorili situáciu podobnú situácii, keď sa autobus pri nehode prevráti a zastaví sa na streche. V takomto prípade je primárnou požiadavkou na záchrannú funkciu karosérie to, aby strešná konštrukcia a bočné steny dokázali udržať hmotnosť vozidla.
Počas experimentu sa pomocou citlivých prístrojov sledovala deformácia strechy a napätie v okenných stĺpikoch. Odborníkov tiež veľmi zaujímalo, ako karoséria obstojí v nezvyčajnej skúške. Mimoriadne vzrušujúce bolo sledovať, či nová karoséria 250 s oveľa nižšou hmotnosťou a oveľa väčšími okennými plochami ako stará karoséria vydrží povrchový tlak 400 kp/m² 10 ton vody.
No a konečný výsledok je znázornený na druhom a treťom obrázku. Priestor pre cestujúcich má aj na 55-ke primeranú výšku nad hlavou a mimoriadne dobrý stav karosérie 250-ky po teste prekvapil aj našich odborníkov (foto 2).
Potom prišla ešte ťažšia skúška. Pomocou automobilových žeriavov sme pomaly otáčali autobusy doprava a potom ich postavili na strechu (obr. 3-4). Tentoraz sme okrem prístrojov použili aj štandardné a vysokorýchlostné filmové kamery, ktoré zaznamenávali dianie.
⭐️
A pre tých, ktorí mali pochybnosti o pevnosti takmer „celosklenenej“ karosérie 250, pozorne si pozrite obrázok, na ktorom sa autobus opiera o hranu horného pozdĺžneho rohu bez toho, aby sa rozbilo alebo vypadlo jediné sklo. (Samozrejme, došlo k prípustnej diagonálnej deformácii.) Prístrojové merania aj vizuálne pozorovanie ukázali, že vozidlá dobre odolávali statickému namáhaniu. Najťažšia skúška – a najzaujímavejšia – však prišla až potom: dynamické prevrátenie. Ide o koncept prevrátenia autobusov zo stojacej polohy, z vodorovného terénu, na riadne upravenom svahu, na pravý bok v smere jazdy.
Pri návrhu svahu sa zohľadnili dva základné aspekty. Výška a uhol sklonu hornej časti boli vypočítané z mechanických údajov vozidiel (hmotnosť, ťažisko, zotrvačnosť atď.) tak, aby pristáli na vodorovnom svahu v kritickom pravom hornom okennom páse. Odtiaľ mohli autobusy pokračovať do dolnej časti svahu, kde sme zachovali prirodzený sklon terénu, ktorý bol formovaný poveternostnými a inými faktormi. Na konci tohto úseku sa vozidlá zastavili a potom sa v dôsledku zotrvačnosti naklonili doprava, aby dosiahli rovný terén (obr. 5).
Z nášho experimentu s prevrátením bol natočený krátky film. Dobre urobené spomalené zábery nám poskytujú veľa nových informácií o našich telách, vrátane niektorých prekvapivých. Odhalil napríklad vynikajúcu pružnosť karosérie 250, ktorá jej v prípade nehody poskytuje dobrú absorpciu energie a výrazne znižuje zrýchlenie.
Čiastkové výsledky sa stále spracovávajú. Naše experimenty sú zatiaľ len časťou crash testov. V tomto roku plánujeme uskutočniť ďalšie veľké testy. Získané skúsenosti preukážu priaznivé vlastnosti našich karosérií a poskytnú základ pre vývoj nového typu autobusu s ešte bezpečnejšími vlastnosťami.
Fázy
Prevedieme vás jednotlivými fázami prevrátenia autobusu 250.
Horná fotografia zobrazuje autobus v počiatočnom okamihu prevrátenia, keď sa chystá oddeliť od rámu. Našťastie došlo k značnej pružnej deformácii karosérie a poučné je porovnanie dvoch rôznych fotografií krajného ľavého stĺpika zadného okna. Ak zhrnieme testované vozidlá, možno konštatovať, že odolali namáhaniu v sérii testov lepšie, ako sa očakávalo. Priestor potrebný na prežitie poskytli aj deformované karosérie. Pozitívnu stránku výsledku podčiarkuje skutočnosť, že konštruktéri týchto vozidiel ešte nebrali – a ani nemohli brať – do úvahy bezpečnosť pri nehodách v takom rozsahu, aký sa v súčasnosti čoraz viac vyžaduje.
Via: Autó-Motor