S príchodom rodiny typu 200 venovala továreň Ikarus mimoriadnu pozornosť bezpečnosti, čoho známym príkladom je testovanie prevrátenia, o ktorom sme už písali. Dnes sa pozrieme na nárazové testy.
Portál Polaris blog a jeho redaktor lkukla opäť priniesli zaujímavé fakty z maďarskej autobusovej histórie. Predmetom tohto príspevku je crash test vykonaný v roku 1973 na dvoch autobusoch Ikarus 250. Tento test sa tu uskutočnil prvýkrát v histórii maďarského automobilového priemyslu.
nútená trať.
Experimentálne podmienky
V nadväznosti na predtým vykonané bezpečnostné skúšky boli pokynom vedúceho oddelenia vývoja výrobkov č. 4 z 11. júna 1973 nariadené úlohy nárazových skúšok autobusov s uvedením typu autobusov a potrebných úprav. Autobusy, ktoré boli predmetom experimentu, museli byť schopné nasledujúcich základných režimov prevádzky:
– autobus sa musí dať riadiť z miesta vodiča na účely prípravného manévrovania
– autobus musí byť schopný jazdiť po vynútenej dráhe vopred zvolenou rýchlosťou a pod automatickým riadením
-autobus sa musí dať za každých okolností zastaviť vonkajším zásahom z meracieho vozidla.
Na pravej strane motorového priestoru vidíte „ovládacie orgány“
Ovládanie motora
Na túto úlohu boli určené posledné dva exempláre sovietskej sériovej výroby z roku 1973, ktorých karosériu odovzdal Autobusový závod Ikarus v poslednej tretine júna Experimentálnemu závodu. Tu sa vykonali potrebné úpravy a demontáž. Karosérie boli odovzdané bez mechanických celkov a príslušenstva, ale s kompletným oplechovaním a zasklením, s náhradným podvozkom. V rámci experimentov boli podvozky zodpovedajúce sérii namontované bez úprav. V záujme zníženia nákladov sa použili motory Rába MAN D2156 HM6U v dobrom stave, prevzaté z iných experimentálnych autobusov. Metóda použitá na vykonanie experimentov si vyžadovala použitie československého hydromechanického meniča krútiaceho momentu Praga 2M70, a preto bolo potrebné použiť zodpovedajúci hnací hriadeľ, zotrvačník a skriňu zotrvačníka.
V záujme zjednodušenia experimentov bolo potrebné počas experimentov zabezpečiť mechanické zaradenie 1. a 2. prevodového stupňa a spätného chodu. Motor sa mohol ovládať buď zo sedadla vodiča pomocou plynového pedála bežným spôsobom, alebo pomocou ručnej páky namontovanej na zadnej stene autobusu, kde boli umiestnené aj tlačidlá na voľbu prevodových stupňov.
Ovládanie bŕzd
Brzdovú sústavu bolo potrebné ovládať z miesta vodiča ventilom brzdového pedálu, ako aj elektromagnetickým ovládacím ventilom, diaľkovým ovládaním z meracieho vozňa a prepínačom umiestneným na nútenej dráhe, aby v prípade potreby mohol autobus zastaviť pred zrážkou. Tieto dva posledné režimy núdzového zastavenia musel vedúci experimentu ovládať diaľkovým ovládaním.
Aj ostatné jednotky, ako napríklad prevodka riadenia, boli sériového typu 069, rovnako ako chladenie motora a vykurovacie parno-odvzdušňovacie zariadenie.
Prvý experimentálny autobus bol dokončený 20. septembra 1973 a druhý 28. septembra.
Experimenty
Experimenty sa uskutočnili v spolupráci s AUTÓKUT 2. októbra: prvý autobus s celkovou pojazdovou hmotnosťou 8 ton sa testoval pri čelnom náraze pri rýchlostiach 5, 10 a 40 km/h, zatiaľ čo druhé vozidlo bolo vystavené šikmému nárazu s umelým zaťažením (zvýšenie hmotnosti na takmer 13 ton) pri rýchlosti 40 km/h.
Vozidlá, ktoré mali byť podrobené nárazu, museli byť poháňané na nútenej dráhe vlastnými motormi, samozrejme, bez prítomnosti vodiča. Požadovaná rýchlosť sa preto zabezpečovala automatickým riadením prostredníctvom hydraulického meniča krútiaceho momentu.
Počas experimentov sa potrebné údaje zaznamenávali na meracie magnetofóny a zaznamenané signály zrýchlenia sa mechanicky spracovali. Elektrický snímač a záznamové zariadenie (merací zosilňovač Hottinger KWS/T a merací magnetofón Philips ANA-LOG 7) boli nainštalované v špeciálne vybavenom vozidle Ikarus 252, ktorý bol s testovaným vozidlom spojený dlhým káblovým zväzkom.
Záver
Napriek problémom spôsobeným pretrhnutím drôtu alebo dosiahnutím limitov merania senzorov bol experiment úspešný a poskytol dobrý základ pre budúce podobné testy a pre analýzu a ďalší vývoj konštrukcie autobusov Ikarus rodiny 200.
Zdroj: lkukla / Polaris blog
