MÁV Ikarus 260: autobus, ktorý bol prerobený na vlak a potom opäť na autobus

Autobusová história je plná kuriozít. Naši južní susedia vymysleli v 90. rokoch experiment. Prerobili Ikarus 260 na vlak.

Hovorí sa, že experimentálny Ikarus postavený na prepravu cestujúcich výlučne po koľajniciach bol po odhalení celej absurdnosti nápadu prerobený späť na autobus. Vydali sme sa po jeho stopách.

Na základe Ikarusov vznikali aj koľajové vozidlá. Medzi najznámejšie paril motorový vlak Bzmot skrížený s Ikarusom. Pozorní návštevníci nášho facebookového profilu mohli vidieť o tomto vlaku skvelý album. Kým o ňom napíšeme viac aj na tejto stránke, prečítajte si príbeh Ikarusu 260 na koľajniciach.

Transformácia

Ikarus 260 bol jedným z najznámejších modelov tohto autobusu vo svete. Jeho prvý prototyp bol predstavený v roku 1971. Sériová výroba sa začala už v roku 1972 a trvala až do roku 2002. Spoločnosť MÁV zasa vyrábala motorové vlaky. Najväčšie objednávky prichádzali na malé motorové vlaky, ktoré väčšinou jazdili bez ďalších pripojených vagónov v lokálnej doprave. Náklady na výrobu takéhoto vlečkového vozidla boli vyššie ako na výrobu autobusu a tak skrsla myšlienka transformácie autobusu Ikarus. Vývoj vozidla s využitím autobusu Ikarus 260 si objednalo ministerstvo dopravy, komunikácií a vodného hospodárstva v závode Ikarus v Székesfehérvári. Mala sa tak naplniť idea nakupovať lacnejšie, viac využívané a ekonomicky efektívnejšie dopravné prostriedky. V roku 1994 spoločnosť MÁV zaplatila za prepravu osôb 22 miliárd HUF, čiastočne kvôli nevyužívaným vlakom.

Experiment

Spoločnosť MÁV si objednala experimentálne vozidlo u spoločnosti Ikarus v prvej polovici 90. rokov. Ikarus 260 bol vybraný preto, lebo sa vyznačoval nízkou spotrebou paliva, ľahkou konštrukciou a rýchlosťou vhodnou pre železničné koľaje. Do úvahy sa brala aj ľahká realizácia prestavby a fakt, že samotný autobus bol pomerne lacný. Voľba tak padla na vozidlo vyrobené v Székesfehérvári , ktoré zostalo z neuskutočneného vývozu do Sovietskeho zväzu. K prestavbe došlo v meste Pusztaszabolcs neďaleko Székesfehérváru . Potom bolo vozidlo testované na železničnej trati Pusztaszabolcs – Székesfehérvár.

Ikarus zostal Ikarusom. Len mal podivné kolesá…

Dizajnéri vybrali mestský autobus na tento účel. Zavážilo, že mal dobre navrhnutý priestor pre cestujúcich, vzduchové odpruženie pre pohodlie cestujúcich. Navyše, primerané mechanické vybavenie a nekomplikovaný pohonný systém. V autobuse nebolo potrebné vykonať zásadné úpravy. Vozidlo bolo upravené tak, aby spĺňalo základné podmienky pre železničnú dopravu. Namiesto riaditeľnej prednej nápravy bola namontovaná tuhú rúrkovú náprava vyrobená Rábou, namiesto cestných gumových pneumatík kolesá vyrobené MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft. Boli navrhnuté tak, aby vyhovovali prísnejším požiadavkám, to znamená, že boli nainštalované protiblokovacie brzdy. Pneumatické riadenie bolo navrhnuté tak, aby zabraňovalo pretáčaniu kolies. Autobus mohol jazdiť maximálnou rýchlosťou 60 kilometrov. Kabína aj karoséria autobusu zostali pôvodné. Výška spodného schodu autobusu bola tak akurát na nástup z železničného nástupišťa, takže tiež nebolo potrebné ho meniť. Pretože autobus bol zamýšľaný naozaj len ako prototyp, neboli naň umiestnené železničné klaksóny, neboli namontované nárazníky a nebolo vyriešené žiadne spojenie s lokomotívami / vozňami.

Funguje to dobre, ale…

Testovacie jazdy sa teda uskutočnili na železničnej trati Pusztaszabolcs – Székesfehérvár . Preklad železničného autobusu bol riešený na obidvoch železničných staniciach pomocou otočného kotúča.

Experiment však zlyhal. Železničný autobus nemal kvôli veľkej vzdialenosti medzi dvoma tuhými nápravami správnu manévrovateľnosť. Vyskytli sa aj problémy s brzdením, pretože jeho konštrukcia bola príliš ľahká, a preto trenie o koľajnice nebolo adekvátne. Bolo vykonaných niekoľko testov, ktoré však nakoniec skončili nepresvedčivo.

Konečný verdikt

Železničný autobus bol asi pol roka (od januára 1995) kontrolovaný spoločnosťou MÁV Rt. Odborníci z Ústavu vývoja a experimentovania vykonali testy, na ktoré prispel Národný výbor pre technický rozvoj sumou 3 milióny HUF. Po ukončení testovania MÁV dospel k záveru, že autobus sa v tejto podobe nemôže používať v premávke napriek tomu, že jeho výroba a prevádzka by stáli oveľa menej. Cena tradičného železničného motorového vozidla bola vtedy 50 – 60 miliónov HUF a železničné autobusy by boli k dispozícii za 8 – 12 miliónov HUF. Spotreba paliva mohla byť o 15 až 20 percent nižšia a náklady na ich údržbu o 30 až 35 percent nižšie ako v prípade klasických osobných vlakov. MÁV spochybnil pravidelnú použiteľnosť, pretože vozidlo nemalo silný podvozok v súlade so železničnými predpismi, a jeho rázová pevnosť nespĺňala ani bezpečnostné požiadavky.