Odborníci BKV* si na prelome 50. a 60. rokov uvedomili, že „kĺb“ má obrovský potenciál pre mestskú dopravu. Budapeštianska autobusová továreň vyrobila 267 kĺbových autobusov, z ktorých sa nezachoval ani jeden, ale ich vplyv bol obrovský.
Poďte s nami cestovať časom.
(*BKV = Budapesti Közlekedési Zrt. alebo BKV Zrt. (skratka BKV znamená skorší názov Budapesti Közlekedési Vállalat) je hlavný prevádzkovateľ verejnej dopravy v Budapešti v Maďarsku. BKV vznikla v roku 1968 ako jednotný podnik verejnej dopravy zlúčením spoločností zodpovedných za jednotlivé druhy dopravy: autobusového dopravcu FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem), prevádzkovateľa električiek a trolejbusov FVV (Fővárosi Villamosvasút), prevádzkovateľa prímestskej železnice BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) a prevádzkovateľa riečnej dopravy FHV (Fővárosi Hajózási Vállalat).
Potenciál
Zatiaľ čo Briti expandovali v konštrukcii autobusov smerom nahor, Maďari expandovali pozdĺžne. Aj u nás máme dodnes tendenciu myslieť si, že kĺbový autobus je maďarský vynález, ale nie je to tak. Napriek tomu môžu byť na tieto vozidlá u našich južných susedov právom hrdí. Ich potenciál pre krajiny východného bloku (a nielen tie) bol pred šesdesiatimi rokmi naozaj obrovský.
Z mestskej hromadnej dopravy v hlavnom meste boli samozrejmosťou len tlačenice, ale s dopravou boli vážne problémy. Vtedajší odborníci na dopravu spočiatku skúšali autobusy s prívesmi, ale neboli úspešné. V každom autobuse, premávajúcom v tom čase v Budapešti boli istotou len bitky o miesto.
Šibeničný termín
V lete 1960 dostali traja mladí inžinieri László Rózsa, Gábor Lassú a Béla Színi za úlohu v prípade potreby zväčšiť autobusy jedenapolkrát. Mali na to 4 mesiace. Gyögy Lovász, dopravný inžinier, vysvetlil, že inžinieri budapeštianskeho autobusového podniku v tom čase verili, že by bolo možné prestavať 2 autobusy z existujúceho vozového parku na kĺbový autobus.
V praxi sa to uskutočnilo spojením prednej časti autobusu Ikarus 60 a zadnej časti autobusu TR5 ss guľovým kĺbom, ktorý sa používal v sklápačoch. Politická objednávka bola, aby bol hotový do 7. novembra teda na výročie VOSR. A tak sa aj stalo.
István Csonth dodal, že vyvinúť vozidlo za niekoľko mesiacov bolo veľkou úlohou. A tak konečný výsledok v hlavnom meste okamžite zožal úspech. Vozidlo bolo veľkolepé a mohlo sa doň zmestiť viac ako 120 ľudí.
Testovanie „za pochodu“
Podľa Györgya Lovásza, dopravného inžiniera, sa mladým konštruktérom v 60. rokoch minulého storočia podarilo vyrobiť tretiu alebo c-nápravu autobusu s možnosťou riadenia, ktorá je srdcom kĺbového spoja. „Vyriešili to inštaláciou dvoch tlačných tyčí, hovoríme tomu nútené riadenie, čo znamená, že keď sa autobus otáča do oblúka, tretia náprava môže sledovať dráhu prednej časti karosérie,“ vysvetľuje.
Na testovanie bolo minimum času, ako dokazujú dobové novinové články. Konštrukcia kĺbového autobusu bola dokončená, až keď už vozidlo prepravovalo cestujúcich.
Celkovo bolo vyrobených 267 kĺbových autobusov FAÜ, z ktorých sa žiadny nezachoval. Ich vplyv bol však obrovský. Prvý autobus Ikarus, ktorý sa už aj oficiálne nazýval kĺbový autobus, model 180, sa takmer ihneď vyvážal (napríklad do Tuniska). A v roku 1971 sa zrodil Ikarus 280. Podľa dokumentov bolo vyrobených viac ako 61 000 týchto kĺbových autobusov. Bol to skutočný svetový úspech, ktorý priniesol veľké uznanie maďarskému priemyslu a spoločnosti Ikarus.
Autobusy Ikarus jazdili a stále jazdia po cestách v 83 krajinách sveta. Maďarský kĺbový autobus prenikol dokonca aj na americký trh. Nič z toho by nebolo možné bez odvahy a odhodlania inžinierov vo FAÜ v 60. rokoch 20. storočia.
Via: Hirado.hu
