Koncom štyridsiatych rokov pracovali konštruktéri Karosy Vysoké Mýto (do roku 1948 karosáreň Sodomka) a Tatry Kopřivnice na spoločnom projekte špeciálneho horského autobusu.
Ministerstvo dopravy vtedy zadalo úlohu vyvinúť a vyrábať autobus pre zabezpečenie dopravy po horských komunikáciách. Teda komunikáciách úzkych, so značnými výškovými rozdielmi, ostrými zákrutami a navyše mnohokrát s nekvalitným povrchom. A ako by to nestačilo, muselo sa počítať s tým, že ten povrch môže byť aj zanesený blatom alebo snehom. Prvý prototyp, ktorý ešte niesol typové označenie Tatra 500 , bol hotový na prelome rokov 1949 a 1950. Písali sme o ňom v predošlom článku. Až neskôr sa objavilo konečné typové označenie pre sériové vozidlá Karosa T 500 HB , kde písmená HB znamenajú horský bus.
S rukopisom Josefa Sodomku
Na návrhu pôvodnej karosérie sa ešte podieľal pán Josef Sodomka mladší. Do roku 1950 mu bolo milostivo umožnené viesť svoj bývalý a teraz znárodnený podnik, než si to s ním nový režim vybavil ešte tvrdšie, a to zatknutím a uväznením. Horský autobus Karosa T 500 HB sa počtom sedadiel radil medzi tzv. stredné autobusy. Prepravná kapacita bola podľa konkrétneho prevedenia 43 až 60 cestujúcich.
Zájazdové prevedenie samozrejme nepočítalo s prepravou stojacich osôb. 35 pevných sedadiel cestujúcich dopĺňali sedadlá sklopné / odnímacie v počte deviatich kusov (z toho šesť kusov v uličke medzi dvojicami sedadiel pevných). Iná konfigurácia obsahovala 37 pevných sedadiel a opäť deväť sedadiel sklopných. Základná linková konfigurácia mala 29 sedadiel cestujúcich a 14 miest na státie. K nastupovaniu do vozidla slúžili jediné dvere, umiestnené na pravom boku pred prednou nápravou. Dvere bol dvojkrídlové, ovládané elektropneumaticky.
Horský autobus s dĺžkou 9,42 a šírkou 2,35 m bol o 113 cm kratší a 15 cm užší ako autobus Škoda 706 RO. Menšie rozmery si žiadalo práve nasadenie na úzkych horských komunikáciách s ostrými zákrutami.
Samonosná karoséria
Platformu oceľovej samonosnej karosérie tvoril robustný spodný rošt, k nemu privarenú kostru z oceľových profilov pokrývali prinitované vonkajšie plechy ďalej zvyšujúce jej už dosť slušnú tuhosť. V strednej partií pod podlahou priestoru pre cestujúcich bol situovaný v celej šírke autobusu veľký batožinový priestor prístupný z oboch strán. Vozidlo sa tak obišlo bez veľkej strešnej záhradky tak často videnej na zájazdových autobusoch Škoda 706 RO. Ostatne tu by neboli ani vhodné, naložené by clonil vstupu chladiaceho vzduchu do motorového priestoru. Keď už sme pri tom vstupu vzduchu, tak tadiaľ prúdil chladiaci vzduch k motoru (vzduch prúdil zo strešnej partie nadol medzipriestorom medzi zadnou stenou interiéru a zadnou stenou karosérie).
S motorom vzadu
Motor sa nachádzal vzadu a jeho umiestnenie bolo opäť na tú dobu prvkom progresívnym. Keď si vezmeme postupne hlavné typy vysokomýtských autobusov, tak Škoda 706 RTO (predstavená v roku 1956) mala motor vpredu. Následný typový rad Karosa Š mala motor uprostred medzi nápravami a až Karosy typovej rady 700 mali motor za zadnou nápravou.
Vzduchom chladený dieselový osemvalec Tatra so zdvihovým objemom 9884 ccm vychádzal z osvedčeného dvanásťvalca používaného v nákladných vozidlách Tatra 111. Keď to povieme neobratne, tak mu skrátka zobrali štyri valce. Vzhľadom na stavebnicovej konštrukcii týchto motorov sa samostatne vyrábanými jednotlivými valcami sa takéto riešenie priamo ponúkalo. Samozrejme to znamenalo nové riešenie rozvodov a predovšetkým kľukového hriadeľa a kľukovej skrine. Pre sériovú výrobu autobusov došlo i k prekonštruovaniu hláv valcov, s tými pôvodnými to totiž strašne hučalo.
Motor dosahoval maximálny výkon 125 koní pri 1900 ot / min, menovitý výkon bol 92 koní pri 1560 ot / min.
Motor poháňal obe zadné nápravy. Na prototypoch sa objavili ako výkyvné polonápravy Tatra, tak tuhé nápravy Praga (od roku 1953 AZKG, Automobilové preteky Klementa Gottwalda). Sériové vozidlá mali zadné nápravy Praga. Predná tuhá náprava sa vyrábala priamo v Karose vo Vysokom Mýte.
40 000 dierok v streche
Zaujímavo vyriešili konštruktéri systém vetrania interiéru vozidla. Uzatvárateľné nasávanie čerstvého vzduchu sa nachádzalo nad čelnými oknami, odtiaľ bolo vedené kanálmi nad oknami postrannými a po celej dĺžke rovnomerne distribuované medzi cestujúcich. Odvod použitého vzduchu, prípadne ďalších plynov a pár, bol riešený 40 tisíckami malých otvorov v strope. Nimi to všetko prúdilo do medzipriestoru dvojitého stropu a odtiaľ dvoma špeciálnymi klapkami v strešnej časti karosérie von. A komu to nestačilo, mohol použiť v tej dobe štandardný postup a normálne si otvoriť horné výklopné časti okien.
Ach, to kúrenie!
Ako novinka uvádzané elektrické kúrenie od národného podniku PAL Magneton Kroměříž však nebolo riešením najšťastnejším. Nielen, že závislé kúrenie napájané trojfázovým alternátorom kúrilo len pri zapnutom motore, ale navyše s elektrickým príkonom 4 kW mu odoberalo nemálo síl na z pohľadu samotného pohybu neproduktívnu činnosť. Štvorica hlavných odporových vykurovacích telies interiéru bola rozmiestnená dolu pred vodičom, po oboch bokoch vozidla v jeho strednej časti a pod zadným radom sedadiel. Systém tiež pomocou ďalších vykurovacích elementov vyhrieval čelné sklá a schodík vo dverách, aby sa nastupujúci neprizabili pri prípadnej námraze.
Hoci elektrické kúrenie odoberalo výkon z motora celkom účinne, na vykurovanie interiéru príliš účinné nebolo.
Prototypy a sériová výroba
Jazdné a prevádzkové skúšky prvého prototypu Tatry 500 začali začiatkom roka 1950, krátko po jeho dokončení. Do sériovej výroby však ešte bolo ďaleko, medzitým vznikli v rokoch 1951 až 1954 ďalšie tri prototypy s rôznymi technickými odlišnosťami, predovšetkým čo sa týka pohonného ústrojenstva. A ich karosérie už boli v štýle tých z následnej sériovej výroby.
Sériová výroba autobusov, už pod typovým označením Karosa T 500 HB, prebiehala v rokoch 1954 až 1957. Celkom ich vzniklo 521 a všetky slúžili v Československu, respektíve u tuzemských prevádzkovateľov.
Diera do sveta, ktorá sa nekonala
Väčšina horských autobusov bola zaradená pri jednotlivých podnikov ČSAD. Používali sa nielen v horských oblastiach, ale aj v rozličných kútoch republiky. Jazdili dokonca aj na minimálne dvoch medzinárodných linkách, a to Brno – Viedeň a Bratislava – Budapešť. Jednotlivé kusy týchto autobusov si kupovali niektoré národné podniky naprieč odbormi celého nášho národného hospodárstva , kde s nimi jazdili odborári za rekreáciou a na výlety.
Čoskoro sa ukázalo, že tieto revolučné stroje nenaplnili očakávania prevádzkovateľov. Jednak trpeli väčšou poruchovosťou než klasické Škody 706 RO, navyše ich ovládateľnosť v náročných podmienkach bola kvôli ľahkému predku a dvojici hnacích náprav vzadu mnohokrát problematická.
V prvej polovici šesťdesiatych rokov tak začali byť urýchlene vyraďované z pravidelnej linkovej dopravy, ostatne „horskú prevádzku“ zvládali nové štandardné autobusy Škoda 706 RTO dostatočne. Z podnikov ČSAD vyradenie Karosy T 500 HB mnohokrát končili opäť ako zájazdové autobusy nadšených odborárov rôznych národných podnikov.
Foto: Regionálne múzeum Vysoké Mýto, technet.cz, tatraportal.sk, archív
