V putovaní za históriou autobusových návesov dnes zakotvíme v krajine vychádzajúceho slnka – v Japonsku.
Vojna v Tichomorí (1937 – 1941) zdevastovala Japonsko, mnohé lokomotívy, vozne a autobusy boli naveky stratené. Tých niekoľko, ktoré prežili, bolo v dezolátnom stave z dôvodu nadmerného používania a nedostatočnej údržby. A to Japonci veľmi dlho ani len netušili, že v roku 1945 Amerika plánovala zásah, ktorý sa priamo týkal dopravy. V prípade neúspechu použitia atómových bômb bol na 11. augusta stanovený nový strategický cieľ bombardovania – japonský železničný systém. Tento zásah spolu s kolapsom vnútorného vodného zásobovacieho systému a obrovským nedostatkom potravín by v oblastiach, ktoré už trpeli akútnym nedostatkom potravín, zahubil milióny ľudí počas následného hladomoru. Nestalo sa tak – odniesla si to Hirošima a neskôr Nagasaki. To však nemení nič na fakte, že autobusová doprava bola po kapitulácii Japonska vo vojne takmer úplne zdevastovaná.
Najnaliehavejšou otázkou bolo, ako zabezpečiť prepravu materiálu a pracovnej sily na obnovu krajiny.
Pod značkou Hino
Porazené Japonsko zostalo pod okupačnou správou USA až do roku 1952. Vtedajší prezident spoločnosti Hino Sangyo (neskôr Hino Motors, Ltd.) obdivoval veľké nákladné vozidlá s prívesmi, ktoré priviezli okupačné sily a ktoré sa pohybovali v areáli jeho spoločnosti. Vtedy si pomyslel : „Ak sa nám podarí postaviť niečo také, bude to pre Japonsko veľká pomoc.“
Okamžite sa pustil do vývoja špeciálneho ťahača, ktorý využíval dieselový motor pre obrnené vozidlá bývalej japonskej armády. V nasledujúcom roku (1947) začal vyrábať veľké prívesné autobusy.
Obor medzi autobusmi
Ťahač bol vybavený šesťvalcovým dieselovým motorom používaným v ťahačoch bývalej japonskej armády a karosériu autobusu vyrobila spoločnosť Fuji Sangyo (teraz Subaru), ktorej materskou spoločnosťou bola Nakajima Aircraft. V každom prípade to bol mimoriadne dlhý autobus s kapacitou 96 osôb a dĺžkou 14 metrov.
V skutočnosti boli niekedy preplnené až 200 cestujúcimi, čo bolo oveľa viac, ako bola ich kapacita.
Napriek ich veľkým rozmerom sa s nimi prekvapivo ľahko manipulovalo, pretože mali jednonápravovú karosériu, vzduchové brzdy a sedadlo vodiča na ľavej strane (čo uľahčovalo kontrolu chodníka z hľadiska bezpečnosti).
Prepravnú silu automobilu veľmi ocenil rastúci počet demobilizovaných vojakov a preprava robotníkov do továrenských oblastí, ktoré zažívali mimoriadny rozmach v dôsledku kórejskej vojny, a v roku 1948 sa rozšíril do celej krajiny.
Incident v Jokosuke
Prezident spoločnosti Hino aj napriek tomu, že jeho automobilka nemala núdzu o prácu, spustil na druh dopravy pomocou autobusových návesov reklamnú kampaň. Zdalo sa, že všetko pôjde ako po masle a ovládne trh. A potom prišiel incident, ktorý sa odohral v roku 1950 v Jokosuke.
V návesovej časti autobusu, ktorý prevádzkoval Keihin Kyuko, bol cestujúci, ktorý fajčil cigaretu a hodil horiaci zvyšok zápalky do vozidla. Nanešťastie sa vo vozidle nachádzal tmavý kanister s benzínom, ktorý priniesol iný cestujúci a zakryl ho slamou. To spôsobilo požiar, ktorý rýchlo zachvátil celý náves. Sedadlo vodiča a priestor pre cestujúcich boli navzájom izolované a jediným komunikačným prostriedkom bol bzučiak. V dôsledku toho zomrelo 19 z približne 50 cestujúcich, ktorí boli uhorení v takom stave, že nebolo možné rozlíšiť mužov od žien.
Úplné oddelenie karosérie ťahača a autobusu, ktoré bolo v konštrukcii prívesu nevyhnutné, sa stalo hlavným otáznikom bezpečnosti. Čoraz viac obyvateľov Japonska bolo proti autobusovým návesom.
S nárastom veľkosti bežných autobusov sa tieto autobusy vytratili z ciest. Bolo to približne 10 rokov po svojom uvedení na trh v roku 1956. Dodnes sú však brané ako veľmi jedinečná forma dopravy, ktorá podporila povojnovú obnovu Japonska.
Foto: hanaha09
