O maďarských železničných autobusoch sme písali už niekoľkokrát, napríklad TU. Dnes nastal čas na obšírnejší článok.
Jedným z hlavných úspechov spolupráce medzi spoločnosťami Ganz-MÁVAG a Ikarus bol spoločne vyvinutý dvojčlánkový železničný autobus Ganz-MÁVAG – Ikarus 725.00.
Prvýkrát bol prezentovaný na jarnej medzinárodnej výstave v Budapešti. V roku 1983 sa raný prototyp vozidla s označením Bzmot 601/1 a 601/2 stal jednou z hviezd výstavy a získal jednomyseľný obdiv odborníkov aj návštevníkov. Čudnou zhodou okolností však spoločný výtvor dvoch najväčších maďarských automobiliek skončil tak, že kariéru neurobil v Maďarskej ľudovej republike či ZSSR, ale v ďalekej exotickej Malajzii.
Sen o železnici
Maďarský automobilový priemysel bol v 80. rokoch na vrchole svojho rozvoja. S ročnou produkciou viac ako 14 tisíc kusov bol slávny Ikarus jedným z najväčších svetových výrobcov autobusov. Ale veľký úspech zožala aj technika od Ganz-MÁVAG doma aj v zahraničí. Skúšobný pokus o vytvorenie takejto železničnej dopravy podnikol Ikarus o viac ako tri desaťročia skôr (je málo známe, že v 50. rokoch sa v závode vyrábali dokonca banské lokomotívy). Vtedy päť železničných strojov na báze MÁVAG B5 bolo v podstate skrátenou karosériou trolejbusu MÁVAG Tr 5. Tieto vozidlá však nikdy neboli využívané ako MHD. V závode teda zatiaľ nevznikol ani jeden skutočný plnohodnotný osobný železničný autobus, no vedenie Ikarusu od tejto myšlienky neupustilo – a tak sa zrodila hlavná postava tohto článku.
Dohoda o spolupráci
V roku 1959 sa Ganz a MÁVAG zlúčili. Ešte predtým, od druhej polovice 20. rokov, sa stali jedným z európskych priekopníkov vo výrobe jedno- a dvojčlánkových železničných a medzimestských autobusov. Pritom výrobky závodu do značnej miery udržali krok s poprednými svetovými modelmi v polovici 20. storočia. Začiatkom osemdesiatych rokov minulého storočia v súvislosti s hľadaním odbytových trhov na Ďalekom východe a potrebou aktualizácie produktov venovalo vedenie závodu pozornosť úpravám radu Ikarus 200. V roku 1981 strojný inžinier János Szentivanyi vypracoval plán na vytvorenie moderného, cenovo dostupného medzimestského autobusu alebo železničného autobusu s karosériou a priestormi pre cestujúcich autobusov Ikarus, vybavených zariadením Ganz-MÁVAG.
Spoločnosť Ganz-MÁVAG pri tomto pláne dúfala, že posilní svoju pozíciu na existujúcich trhoch. a pomôže dobyť nové krajiny. Tak sa zrodila myšlienka spojiť desaťročia skúseností dvoch spoločností s dlhou históriou v spoločne vyvinutom koľajovom vozidle. V roku 1981 podpísali Ikarus a Ganz-MÁVAG zmluvu o spolupráci, podľa ktorej sa v roku 1982 rozhodlo o výrobe dvoch prototypov dvojčlánkových dieselových koľajových autobusov s rôznymi zdrojmi/pohonnými jednotkami. O rok neskôr vedenie oboch výrobcov podpísalo dohodu o spoločnej výrobe a predaji koľajových autobusov a na rok 1984 sa plánoval začiatok sériovej výroby takýchto vozidiel.
Takmer ako autobus
V súlade so zmluvou o spolupráci boli do závodu v Budapešti, dodané nové karosérie pre „vlaky“, prakticky pripravené na použitie, s výnimkou hlavných železničných uzlov. Mechanické zariadenia a podvozky boli inštalované v Ganz-MÁVAG v Józsefvárosi (Budapešť). Z technického hľadiska sa karoséria koľajových autobusov približovala karosérii bežných autobusov (s určitými úpravami a zosilneniami). Mala samonosnú rámovú konštrukciu zo zváraných profilov z nízkouhlíkovej ocele, čo zodpovedalo použitej metóde pri výrobe autobusov. Predná časť/“stena“ bola zo série Ikarus 200, ako bola pôvodne navrhnutá, ale zosilnená podľa rovnakých noriem ako komponenty kabíny vodiča požadované pre koľajové vozidlá.
Po cestných náprotivkoch boli zdedené aj okná a väčšina prvkov priestoru pre cestujúcich a, samozrejme, železničný autobus bol vybavený potrebným vybavením pre železničnú dopravu. Napríklad centrálny ukazovateľ trasy nad čelným sklom bol nahradený bielymi svetlami, ktoré vyžadovali železnice, a samotný autobus bol vybavený bočnými smerovkami pre použitie na maďarskej železničnej sieti. Správne „oddeliť“ obe karosérie bolo možné iba v dielňach železničnej dopravy alebo v dielňach depa.
Technické dáta
Základná dvojdielna raná verzia, predstavená na výstave 18. mája 1983, mala dĺžku medzi nárazníkmi asi 25 000 mm, t.j. dlhšia ako dĺžka dvoch Ikarusov 260. Vizuálne atraktívny dvojmotorový railbus bol vybavený kabínou vodiča na každej strane, takže na rozdiel od skorších armádnych vozňov mohlo nové vozidlo jazdiť rovnako v oboch smeroch. Prototyp bol vybavený dieselovým motorom Cummins NTA 855R s výkonom 340 koní. (250 kW) + horizontálna a hydromechanická prevodovka Twin Disc TAC 22B0. Spoločnosť Ganz-MÁVAG získala prístup k motorom americkej výroby prostredníctvom viedenského zastúpenia Cummins. Ale v zásade mohol byť zákazkový železničný autobus vybavený maďarským dieselovým motorom Ganz-MÁVAG 6KHF 15/16 a inými vhodnými agregátmi.
Minimálny polomer zakrivenia železničnej trate bol výrobcom stanovený na 100 m, ale v železničiarskej dielni bolo možné minimálny polomer znížiť na 75 m. Zaujímavá bola aj rýchlosť 100 km/h, ktorú dokázal vyvinúť za menej ako 150 sekúnd a na jednu nádrž paliva prejsť viac ako 600 km. Pneumatický brzdový systém pre stroje s maximálnym zaťažením nápravy 120 kN dodal Knorr-Bremse.
Kapacita
Železničné autobusy sa vyrábali v rozchodoch 1 000 mm a 1 435 mm, ale podľa výrobnej brožúry ponúkal Ganz-MÁVAG pre juhoamerické trhy verziu so širokým rozchodom až 1 676 mm. Mechanické vybavenie bolo umiestnené pod podlahou. Takže výška podlahy bola 1200 mm od temena hlavy koľajnice, čo je podstatne viac ako u bežného autobusu Ikarus radu 200. Svetlý priestor pre cestujúcich pripomínal známe prostredie vtedajších medzimestských autobusov Ikarus.
Sedadlá sú usporiadané v rade 2+2 a smerujú jedným smerom do stredu karosérie. Bezprostredne pri kĺbe boli v jednej časti vozňa inštalované štyri sedadlá pre cestujúcich, v druhej dve, otočené o 90° v smere jazdy a na miesto chýbajúcich dvoch sedadiel bola inštalovaná toaleta. V základnej dvojvozňovej verzii sa do vozňa zmestilo 86 cestujúcich a celková kapacita bola 180 osôb. V trojvozňovej verzii sa počet miest na sedenie zvýšil na 123 a v najdlhšej, päťvozňovej na 198. Zároveň boli do trojvozňovej verzie namontované dva hnané podvozky.
Testovanie
V decembri 1983 bol prototyp testovaný na úseku Budapešť – Székesfehérvár a potom na trati Vác – Balassagyarmat a v oblasti Veszprému, pričom sa testovali rôzne funkcie. Už pri rýchlosti 100 km/h boli výkonové charakteristiky vo všeobecnosti totožné s bežnými vlakmi tejto triedy. Dvojvozňový železničný autobus zaujal aj zahraničných odborníkov a jeden z najznámejších železničných časopisov o novinke uverejnil v septembri 1983 podrobný článok.
Šanca na úspech
Prvá príležitosť pre maďarský železničný autobus dosiahnuť úspech na trhu prišla o rok neskôr, v roku 1984. V tom roku navštívili Maďarsko zástupcovia malajzijskej železničnej spoločnosti KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad). Táto už mala kontakty so spoločnosťou Ganz-MÁVAG ohľadom predtým dodaných železničných jednotiek a zariadení. Účelom návštevy delegácie v Európe bolo hľadanie moderných koľajových vozidiel vhodných na medzimestskú prepravu spoločnosti.
V tom čase už železničný autobus britskej spoločnosti BRE-Leyland prechádzal skúšobnou prevádzkou na malajzijskej železničnej sieti v podzemnom metre. Vedenie spoločností Ikarus a Ganz-MÁVAG, uvedomujúc si veľký potenciál, urobilo návrh na skúšobnú prevádzku vlastného modelu. Začiatkom roku 1985, po úpravách v súlade s malajzijskými požiadavkami a normami, bol vlak, ktorý debutoval o dva roky skôr, dodaný do Malajzie, kde zostal celkovo desať mesiacov, počnúc 2. februárom 1985. K radosti dopravného podniku a miestnej verejnosti.
Zvláštna nehoda a návrat z Ázie
Predvádzacie vozidlo bolo technicky a esteticky príjemné pre malajzijských cestujúcich a jeho prevádzková dostupnosť bola 100 % (60 – 70 % pre konkurenčný britský železničný autobus). Zaujímavosťou je, že krátko pred koncom malajzijských testov, 28. októbra 1985, približne o 19.30, sa maďarské auto stalo účastníkom záhadnej nehody na úseku medzi Sungai Besi a Kuala Lumpur. Železničný autobus bez pasažierov s päťčlennou posádkou sa na ťažko dostupnom železničnom priecestí zrazil s opusteným kamiónom. Kamión údajne náhodou „ostal na koľajniciach“. V tom čase mnohí incident vysvetľovali ako sabotáž zo strany konkurentov, ktorí verili, že Briti, ktorí vycítili, že prehrali, nehodu zinscenovali. Práce na oprave poškodeného vlaku trvali niekoľko mesiacov. Aj preto bola skúšobná prevádzka, pôvodne plánovaná na šesť mesiacov, na žiadosť KTMB predĺžená o ďalšie štyri mesiace. Počas nich si vozeň prezreli hostia z Nového Zélandu a Thajska.
V lete 1986 bol prototyp vlaku dodaný do prístavu v Singapure, naložený na loď a odoslaný späť. Počas desiatich mesiacov testovania na malajzijských železniciach najazdil celkovo viac ako 180 000 km. Prototyp železničného autobusu bol po úspešnom testovaní v Malajzii vrátený spoločnosti Ganz-MÁVAG. Re-debut železničného autobusu Ganz-MÁVAG – Ikarus sa uskutočnil v roku 1986 vo vtedajšej Juhoslávii, no tento debut nebol taký úspešný ako malajzijský. Okrem Bzmot 601 bol v roku 1988 vyrobený ďalší dvojvozňový prototyp vlaku (Bzmot 602/1 a 602/2) s luxusnou klimatizovanou kabínou pre cestujúcich. Bola naň použitá vylepšená karoséria Ikarus 725.01 poskytujúca lepšie rozloženie hmotnosti. Dva predvádzacie železničné autobusy zostali niekoľko rokov vo vlastníctve Ganz-MÁVAG,
Vyhratá súťaž
Nakoniec 9. mája 1986 KTMB vypísala súťaž na nákup nových koľajových vozidiel pre medzimestskú dopravu v Malajzii a Singapure. Lehota na podávanie žiadostí o účasť vo výberovom konaní uplynula 30.5.1986. Testovanie prototypu Ganz-MÁVAG-Ikarus bolo také úspešné, že prakticky nebolo pochýb, ktorý výrobca vyhrá tender na dodávku piatich trojvozňových a piatich päťvozňových vlakov v hodnote asi päť miliónov dolárov. V dňoch 26. až 29. júla navštívil Maďarsko Dr. Mahatkir Mohamed, vtedajší predseda vlády Malajzie so svojím vysokopostaveným sprievodom. V sprievode vedúcich pracovníkov z Ganz-MÁVAG a Ikarus navštívil závod Ganz v Budapešti a prezrel si novo zrekonštruovaný Bzmot. Prototyp vlaku 601. Predseda vlády pri kontrole priestoru pre cestujúcich poznamenal, že KTMB sa rozhodla správne, keď sa rozhodla kúpiť nové železničné autobusy maďarskej výroby. V novembri 1987 začal Ikarus dodávať Ganz-MÁVAG karosérie železničných autobusov natretých svetlostriebornou pruhovanou farebnou schémou KTMB. Neskôr boli prevezené do modernej montážnej haly Ganz-MAVAG č. 170, kde sa zmontovali.
Trojvozňový a päťvozňový
Trojvozňové vlaky, ktoré sa začali vyrábať v roku 1987 a vážili každý 51 ton, pozostávali z motorového vozňa Ikarus 725.01 s kabínou rušňovodiča s označením „A“ a „B“ a ťahaného Ikarusu 722.01 bez kabíny rušňovodiča s označením „D“. Všetko podľa vnútorného systému označovania Ganz-MÁVAG. Tie isté verzie tvorili prvý, tretí, štvrtý a piaty agregát zložitejšej 80-tonovej päťvozňovej verzie (druhý prívesný vozeň 722.01 mal označenie „E“). Druhým vozňom bol motorový vozík s označením „C“, bez stanovišťa vodiča, s typovým číslom 723.01.
Na prednej časti sériových vlakov sa v porovnaní s prvým prototypom udiali menšie zmeny. Napríklad sa montovali menšie červené svetlomety a priestor nad čelným sklom medzi svetlami na označenie cieľa. Zmenil sa rázvor a rozloženie dverí a dvere, ktoré zostali jednokrídlové, boli umiestnené ďalej vzadu od kabíny. To preto, aby sa zlepšilo nastupovanie a vystupovanie pre väčšie prúdy cestujúcich. Na želanie bolo možné namontovať aj ďalšie dvere. Elektropneumatický riadiaci systém koľajových autobusov s napätím 24 V umožňoval spriahnuť dva alebo v prípade mikroprocesorového riadenia aj viac vlakov a riadiť ich z jednej kabíny.
Roky 1988 a 1989
Celkovo v Ikaruse postavili 44 kompletných karosérií pre železničné autobusy. Z radu 5+5 dodávaných do KTMB boli najskôr postavené trojvozňové vlaky. Po nich nasledovali dlhšie päťvozňové vlaky. Exportné malajzijské vozne boli prevádzkované na normálnej rozchodnej (1435 mm) sieti MÁV v Maďarsku. Najmä v oblasti staníc Józsefváros a Szolnok. Trojvozňové železničné autobusy dorazili do Malajzie medzi 11. augustom 1988 a 12. októbrom 1988. Päťvozňové železničné autobusy dorazili do malajzijského prístavu Klang medzi 12. októbrom 1988 a 14. marcom 1989. Malajské železnice predstavili prvý trojvozňový vlak 9. septembra 1988 na trati Singapur – Kuala Lumpur. Do jari 1989 bolo prevádzkovateľovi odovzdaných všetkých 10 objednaných vlakov. O ich obľúbenosti svedčí skutočnosť, že koncom 80. rokov sa fotografie maďarských železničných autobusov opakovane objavovali v publikáciách, cestovných poriadkoch a reklamných brožúrach železničných spoločností.
V obľube…
Prevádzková pripravenosť výrobných vzoriek, ktoré denne prejdú až 840 km, bola 100%, ako u predtým testovaného dvojčlánkového vlaku. Hoci vážnym problémom boli zložité dodávky náhradných dielov v Malajzii. Tiež chýbajúca klimatizácia. vo vlakoch objednaných Malajziou vyvolali u cestujúcich negatívne emócie. A to aj napriek tomu, že sériové „vlaky“ boli na rozdiel od prototypov vybavené veľkými bočnými oknami. Podľa oficiálnych údajov KTMB bolo v roku 1992 v prevádzke deväť vlakov Ganz-MÁVAG – Ikarus, v roku 1993 osem (chýbajúce dve jednotky – troj- a päťmiestna – boli vyradené z prevádzky v dôsledku nehôd ). V polovici 90. rokov KTMB vyradila všetky vlaky z prevádzky.
V lete 1996 nástupnícka spoločnosť Ganz-MÁVAG Ganz-Hunslet, ktorá následne skrachovala, a KTMB rokovali o vrátení opotrebovaných railbusov a prípadných opravách, no k dohode nedošlo. Niektoré z vlakov kúpila thajská stavebná spoločnosť (Braclyay Mowlem Co., Ltd.) od malajských železníc na stavbu a údržbu tratí. Podľa niektorých fotografií na internete je pravdepodobné, že niektoré z týchto špeciálnych vozidiel existujú v Thajsku dodnes.
Počas rokov zmeny sily na trhu vznikla potreba ďalšieho vývoja série, takže Ikarus aj Ganz-MÁVAG mali nápady na možných nástupcov úspešných železničných autobusov. Tieto plány však nikdy neprekročili rysovaciu dosku a kresby. Medzi nimi bola skrátená jednodielna verzia pôvodného železničného autobusu Ganz-MÁVAG a séria ľahkých dieselových cestných vlakov s podobným dizajnom, vylepšeným, ale viac odlišným od koncepcie autobusu, ale ako modernizovaná verzia s karosériou Ikarus 386 a dvojitá riadiaca stanica, zostali len snami.
