Severná Kórea mala počas väčšiny svojej existencie určité problémy so zdrojmi všetkého druhu, či už išlo o benzín, potraviny alebo elektrinu. Z pochopiteľných dôvodov však bolo o niečo jednoduchšie vyrábať elektrinu ako neustále nakupovať palivo zo zahraničia. Je samozrejmé, že takýto priebeh vecí predurčil rozvoj verejnej dopravy smerom k trolejbusom. V 90. rokoch však situácia nabrala veľmi negatívny obrat. Poďme však po poriadku.
Chollima 951/952 (1995)
Príbeh tohto diela severokórejských inžinierskych géniov je vskutku jednoduchý. V dôsledku rozpadu celého socialistického bloku bola Severná Kórea odrezaná od zdrojov financovania a Čína zjavne nebola ochotná investovať do svojho suseda vo veľkom rozsahu. Už v polovici 90. rokov začala Severná Kórea prežívať ničivú krízu. Tá sa okrem iného dotkla aj verejnej dopravy.
V roku 1993 boli do KĽDR dodané 4 autobusy Ikarus 260. Čoskoro potom bolo dovezených ďalších 25 kĺbových autobusov Ikarus 280. Už v roku 1995 sa prejavil akútny nedostatok pohonných hmôt, preto boli existujúce autobusy narýchlo prerobené na trolejbusy. Maďarské Ikarusy boli medzi prvými, ktoré boli prestavané na elektrickú trakciu. Prísne vzaté, k žiadnym vážnym úpravám nedošlo. V samotnom Maďarsku sa takéto úpravy vyvíjali skúšobne v rokoch 1974 – 1975 (Ikarus 260T a Ikarus 280T). V KĽDR sa inštalovali vlastné elektromotory z vtedy aktuálnych modelov Chollima (129 alebo 150 koní), maximálna rýchlosť bola približne 65 km/h. Vonkajší vzhľad zostal prakticky nedotknutý, niektoré exempláre sa zachovali s pôvodnými štítkami „Ikarus“, ale napriek tomu existujú varianty, ktoré dostali určité zmeny vzhľadu. V prvom rade bol demontovaný predný dekoratívny prvok, namiesto ktorého bola nainštalovaná falošná zátka chladiča so vzorom v štýle klasických trolejbusov Chollima a znakom závodu v Pchjongjangu. Zmenou prešlo aj osvetlenie, ale išlo skôr o dôsledok opráv než o systematický jav. Práve z tohto dôvodu sa na týchto modeloch možno stretnúť s vyslovene remeselníckymi a absurdnými smerovkami, prípadne so žiadnymi smerovkami.
„Rýchly koniec“
Životnosť týchto trolejbusov bola na severokórejské pomery krátka. Už koncom roka 2017 boli všetky Chollima 951/952 vyradené z osobnej dopravy a presunuté do rezervy, pričom jedno z vozidiel prevzal trolejbusový park Sangheung a používa ho na prepravu zamestnancov. Presnejšie povedané, Tieto Chollimy slúžili približne 22 – 23 rokov, čo z nich pravdepodobne robí najmladšie trolejbusy, ktoré z liniek v Severnej Kórei odstavili. A celkovo malý počet týchto modelov aj v najlepších rokoch spôsobil, že Chollima 951/952 bola v uliciach veľmi vzácnym hosťom.
Chollima 973 (1996)
Podobnými úpravami však prešli aj stroje iného výrobcu – českej Karosy. Čím viac sa ponárame do histórie severokórejských trolejbusov, tým viac zaujímavých a neobvyklých modelov nachádzame. Česká Karosa istý čas dodávala svoje vozidlá do Severnej Kórey (počet dodaných autobusov nie je známy), kde ich v polovici 90. rokov zastihla palivová kríza. „Česi“ spolu s „Maďarmi“ išli pod skalpel kórejského inžinierskeho génia. Teraz sa pozrime, aké vozidlá sa skrývajú za názvom Chollima 973.
Z neznámych dôvodov boli dva trolejbusy skryté pod rovnakým indexom, aj keď mierne odlišným. Prvou variáciou bol trolejbus na báze dvojdverového autobusu Karosa C734. Pohotovostná hmotnosť 10,2 tony. Rozmery: 11055x2500x3165 mm. V kabíne bolo 31 miest na sedenie, celková kapacita cestujúcich bola 100 osôb.
Druhou úpravou bol trojdverový trolejbus na báze Karosy B731. Jedinými rozdielmi od základného modelu je počet dverí. Trojdverová Chollima 973 je v uliciach Severnej Kórey pomerne vzácna, čo sa vysvetľuje malým počtom Karosy B731 vyvážanej do KĽDR.
Zaujímavosť
Podľa webu gruzovikpress.ru prišlo niekoľko týchto trolejbusov z Pchjongjangu do iných miest v krajine, no väčšina aj tak zostala v hlavnom meste. Na základe toho možno predpokladať, že Chollima 973 má o niečo väčší počet v trolejbusovom zastúpení ako Chollima 951/952.
Z neznámeho dôvodu má trolejbus zaslepené centrálne dvere.
Foto: gruzovikpress.ru
