V autobusovej histórii existuje množstvo autobusov, ktoré akoby predbehli svoju dobu. Dnes vám predstavíme dva z nich. „Narodili“ sa vo veľmi zlej dobe…
Protektorát…
(Ríšsky) protektorát Čechy a Morava (nem. Reichsprotektorat Böhmen und Mähren) bol okupačný režim nastolený v oklieštených (na základe Mníchovskej dohody) českých krajinách, obsadených 15. marca 1939 nacistickým nemeckým vojskom a fakticky začlenených do Nemeckej ríše. Bol formálne vytvorený 16. marca 1939 Výnosom o zriadení Protektorátu Čechy a Morava. Tlak nacistického Nemecka na Česko-Slovensko sa po prvý raz vystupňoval v septembri 1938, keď podpísaním Mníchovskej dohody a jej prijatím česko-slovenskými orgánmi došlo k pripojeniu Sudet s prevažne nemeckým obyvateľstvom k Veľkonemeckej ríši. Česko-Slovensko vtedy prišlo nielen o významnú časť obyvateľstva (3,2 milióna Nemcov, 750-tisíc Čechov a Slovákov), ale tiež o významné priemyselné podniky a obranný systém. Práve v tomto čase sa v mladoboleslavskej škodovke pracovalo na vývoji autobusov, s ktorými vás dnes zoznámime.
Nová koncepcia autobusov
Pôvodným zámerom bolo postaviť moderné vysokorýchlostné autobusy na použitie na diaľniciach, ktorých výstavbu iniciovali alebo plánovali nemeckí okupanti. Ich hlavným konštruktérom bol inžinier Oldřich Meduna – talentovaný šéfkonštruktér, ktorý v mladoboleslavskej Škodovke vytvoril takmer dve desiatky nových automobilov a autobusov. Napríklad pre pražskú MHD, kde bola podlaha oproti konkurencii znížená o jeden stupeň. Myšlienka nízkopodlažného autobusu zamestnávala Medunu naplno už dávnejšie. V Plzni, kde mal do roku 1936 konštrukčnú kanceláriu pre úžitkové vozidlá, stále premýšľal o autobusoch úplne novej koncepcie.
Dizajnová aerodynamika
Prezident spoločnosti Lowenstein projekt nízkopodlažných autobusov podporil. Mali to byť stredné a veľké medzimestské autobusy. Ich spoločným základom bol nosný rám zvarený z dvoch lisovaných U-profilov s výkyvnými polonápravami. Výkresy boli najprv vyhotovené v Plzni a potom ich Meduna dokončil v Mladej Boleslavi, kde boli postavené aj prototypy. Dizajn autobusov bol inšpirovaný aerodynamikou, preto mali takú nezvyčajnú oblúkovitú karosériu, uzavreté podbehy zadných kolies atď. Ich karosérie v niečom pripomínali karosérie osobných automobilov Tatra T97 z tých rokov a niektoré neskoršie modely. Autobusy Š 532 a Š 536, mali vzadu uložený motor (chladenie zabezpečovali okrem iného veľké vstupy vzduchu).
Škoda Š 532
Menší autobus Škoda Š 532 s oblejšou karosériou bol vyrobený v roku 1938 ako prototyp. Bol vybavený 8-litrovým 6-valcovým kvapalinou chladeným vznetovým motorom OHV so zdvihovým objemom 7983 cm³ a výkonom 79,4 kW (110 k). Motorový priestor bol od priestoru pre cestujúcich oddelený zvukotesnou prepážkou, ktorá obsahovala dvere, cez ktoré sa dali zvnútra opravovať drobné časti motora. Motor sa dal opravovať nielen cez bočné dvere a pri rozsiahlejšej údržbe sa motor dal vytiahnuť z priestoru na špeciálnych koľajniciach. Futuristický a nezvyčajný bol nielen dizajn, ale aj interiér. Vodič napríklad sedel uprostred (kvôli pohodliu a najlepšiemu výhľadu). Na pohodlných sedadlách vzadu sa zmestilo až 35 cestujúcich. Na streche bol veľký poklop.
Nastupovalo sa a vystupovalo cez bočné výklopné dvere (predné pravé a stredné ľavé), autobus nebol vyšší ako 2,3 m (údajne mal vnútornú výšku 170 cm) a mal nízku podlahu, čím predbehol svoju dobu. Nezávislé zavesenie všetkých kolies na výkyvných polonápravách a na chrbticovom ráme (podobne ako u vozidiel Tatra) bolo tiež celkom moderným riešením. Maximálna rýchlosť Š 532 bola približne 100 km/h (podľa vtedajších predpisov však bola maximálna rýchlosť autobusov stanovená na 64 km/h), čím prekonával niektoré vtedajšie osobné automobily. Rám autobusu bol prezieravo skonštruovaný tak, aby sa dal v prípade potreby umiestniť motor vpredu.
O osude jediného autobusu Š 532 nie je nič známe (pravdepodobne bol zničený počas bojových operácií alebo náletov).
Škoda Š 536
Väčšie prototypy s dlhšou karosériou sa nazývali Škoda Š 536. Ich dizajn karosérie už nebol taký elegantný ako v prípade menšieho modelu Š 532, ale mali všetky hlavné technické výhody menšieho modelu. Š 536 mal výkonnejší motor s objemom 11 782 cm³ a výkonom 103 kW (140 k) a 50-miestny salón. V rokoch 1939 až 1940 boli vyrobené dva experimentálne autobusy Š 536, ktoré prevádzkovala miestna železničná spoločnosť, ako to bolo v tom čase v autobusovej doprave zvykom. Obaja skončili v Kladne, kde ich na konci vojny zasiahol nálet.
Takéto autobusy sa do sériovej výroby nedostali, po vojne ministerská komisia rozhodla, že automobilka Škoda v Mladej Boleslavi sa bude zaoberať len osobnými automobilmi. A to bol koniec skvelo rozbehnutej autobusovej výroby v spoločnosti Skoda.
Foto: Skoda-auto, archív
