Z času na čas sa na našej stránke môžete stretnúť nielen so zaujímavosťami zo sveta autobusovej dopravy, ale aj trolejbusovej. Trolejbusy už oddávna tvoria významnú zložku verejnej dopravy hlavne vo väčších mestách. A ich história je niekedy naozaj veľmi zaujímavá. Pred mesiacom sme vás v článku Zabudnutá história testovania a prevádzky československých trolejbusov v Kyjeve a na Kryme zoznámili s pôsobením známych vozidiel na východ od našich hraníc. V našom novom článku sa opäť prenesieme o takmer 40 rokov späť v čase na Ukrajinu, ktorá bola vtedy súčasťou Sovietskeho Zväzu. Presnejšie do hlavného mesta Kyjeva.
História kyjevskej trolejbusovej dopravy
Prvá trolejbusová trať v Kyjeve a na Ukrajine bola otvorená 5. novembra 1935. Prvý trolejbus pre Kyjev bol vyrobený v Moskve v závodoch SVARZ a Aremkuz a zvyšných šesť z tej istej série bolo zmontovaných podľa moskovských výkresov v domácom kyjevskom závode, neskôr pomenovanom Київський завод електротранспорту . Zároveň bola otvorená vozovňa na konci ulice Chervonoarmiyska, ktorá existovala do začiatku roka 2008.
Od roku 1940 už existovali 3 trolejbusové trasy. Vozový park trolejbusov pozostával zo 47 kusov modelov LK-5 , YTB-1 a YTB-2 .
Počas vojny bola trolejbusová doprava pozastavená, sieť bola čiastočne zničená. 5. novembra 1944 bola obnovená premávka trolejbusov. V priebehu 40. a 60. rokov bolo vybudovaných asi 150 km trolejbusových tratí, vozový park trolejbusov sa rozrástol z niekoľkých desiatok na takmer 300.
Svetový rekord s menom Škoda
Šesťdesiate roky boli „zlatým vekom“ trolejbusov v ZSSR a Kyjev nebol výnimkou. Ak v roku 1947 existovali iba 3 trasy, tak v roku 1970 ich bolo už 24. V súlade s tým sa počet trolejbusov zvýšil na 737. Kyjev začína vyrábať vlastné trolejbusy pod rovnakým názvom „Kyjev“, celkovo bolo zhotovených niekoľko modelov.
Spolu s rozvojom trolejbusovej siete sa menil aj vozový park. V roku 1960 sa Kyjevčania po prvý raz zoznámili s novými trolejbusmi vyrábanými v Československu — Škoda 8Tr a v roku 1962 začali s nákupom trolejbusov Škoda 9Tr, ktorý pokračoval až do roku 1981. Celkom bolo dovezených 1220 takýchto trolejbusov, tj . absolútny svetový rekord!
V roku 1974 boli vyradené posledné domáce trolejbusy MTB-82 a odvtedy až do roku 1991 trolejbusový park v Kyjeve tvorili výlučne trolejbusy zahraničnej výroby – československé Škoda 9Tr, 14Tr a 15Tr a v 80. rokoch k nim pribudla rumunská značka DAC.
Začalo to trolejbusovými „vlakmi“
V 60. rokoch 20. storočia sa v Kyjeve začala éra trolejbusových vlakov tvorených systémom niekoľkých jednotiek trolejbusov, spojených za sebou. Zvyšovanie kapacity a následne aj prepravnej kapacity trolejbusov diktoval rýchly rozvoj hlavného mesta Ukrajinskej SSR. V tom čase neexistovala alternatíva k vlakom – žiadna továreň pracujúca pre sovietsky trolejbusový priemysel nevyrábala kĺbové trolejbusy, ktoré by mohli nahradiť objemné a na prevádzku náročné trolejbusové vlaky.
V roku 1981 sa Kyjevská TTU rozhodla prejsť na kĺbové trolejbusy. Okrem maďarských trolejbusov Ikarus-280T, ktoré sa vyrábali v malých sériách pre Budapešť, prakticky nebolo na výber (prototyp kĺbového trolejbusu Sanos-Škoda S200Tr sa mal objaviť až v roku 1982), a tak sa kyjevskí dopravcovia rozhodli pre rumunský kĺbový trolejbus DAC117E ako potenciálnu „harmoniku“ pre Kyjev.
DAC 117E
Rumunský závod Autobuzul v Bukurešti začal svoju históriu písať už v roku 1952, keď bola zorganizovaná výroba autobusov pre vlastné potreby Rumunska. Dlhý čas boli výrobkami závodu autobusy a trolejbusy montované v licencii nemeckého koncernu MAN. V 70. rokoch sa však objavil celý rad unifikovaných trolejbusov a autobusov, ktoré sa považovali za vlastný vývoj závodu. V roku 1975 bol do výroby uvedený trolejbus DAC-112E a v roku 1980 jeho kĺbová verzia DAC-117E.
Vozidlá sa vyznačovali neobvyklou konštrukciou karosérie, ktorá bola prevzatá z experimentálneho nemeckého autobusu, a nezávislým pneumatickým odpružením riadených náprav. Na modeli DAC-117E boli dve takéto nápravy: predná a zadná (riadená).
Hnacia náprava PS-13D je nosníková náprava s mechanizmom uzávierky diferenciálu, ktorý umožňuje pohyb trolejbusu, ak sa jedno z hnacích kolies nachádza na klzkej vozovke. Oba modely boli vybavené pneumatickou parkovacou brzdou, ktorej úlohu plnili brzdové valce s pružinovými akumulátormi energie pôsobiacimi na kolesá hnacej nápravy.
Tieto trolejbusy mali moderný reostaticko-kontaktorový riadiaci systém s logickou jednotkou, ktorá ovládala výkonové stýkače obvodu trakčného motora. Napriek pochybnostiam o kvalite rumunských trolejbusov sa kyjevská TTU rozhodla vykonať predbežné skúšky rumunských strojov na kyjevských tratiach.
V skúšobnej prevádzke
O mesiac neskôr začal jeden DAC-117E skúšobnú prevádzku s cestujúcimi. Trolejbusy, najmä kĺbové, sa pri skúškach ukázali z tej najhoršej stránky: neustále dochádzalo k poruchám tej či onej jednotky, elektrická výzbroj mala slabú ochranu pred vlhkosťou, v kaprónovom potrubí pneumatického systému zamŕzal kondenzát, ktorý sa jednoducho nedal zohriať otvoreným ohňom.
Po rozsiahlych skúškach sa trolejbusy vrátili do Bukurešti v máji 1982. Podľa výsledkov testov rumunskí odborníci odporučili, aby sa trolejbus DAC-117E ďalej vyvíjal tak, aby bol schopný prevádzky v náročných podmienkach kyjevských tratí.
DAC-112E
Spolu s trolejbusmi DAC-117E dorazil do hlavného mesta Ukrajiny na testovanie aj dvojnápravový DAC-112E, ktorý bol plne unifikovaný s kĺbovým vozidlom. Trolejbus mal trojdverovú karosériu s kapacitou 100 osôb, reostaticko-kontaktný riadiaci systém a prednú nápravu s nezávislým pneumatickým odpružením. Je celkom prirodzené, že hlavným súperom DAC-112E v Kyjeve bola česká Škoda 14Tr, jej prototypy v tom čase už jazdili na kyjevských tratiach a študovali ich špecialisti kyjevského TTU.
Dvojnápravový DAC mal oproti 14Tr niektoré výhody – výkonnejší trakčný motor radu TN-76 s výkonom 131 kW a nezávislé zavesenie riadenej nápravy, ktoré zvyšovalo komfort jazdy pre cestujúcich. Zdalo sa, že Rumuni majú veľkú šancu „dať dolu z trónu“ Škodovku.
Výherca
Skúsenosti kyjevských trolejbusárov so spoľahlivými českými trolejbusmi, dokonalejšia konštrukcia 14Tr a jeho úspešné skúšky však oprávnene viedli k tomu, že pre hromadné nákupy sa ako náhrada za 9Tr vybrali české trolejbusy. Preto sa prítomnosť jediného rumunského krátkeho trolejbusu v ZSSR obmedzila na jediný prototyp vozidla.
