Od roku 1952 firma Kässbohrer používala podvozok Büssing 6000 na stavbu kĺbových autobusov. Prezieravo nimi nahrádzala autobusové prívesy. Tieto boli nakoniec v Nemecku v roku 1960 zakázané.
Krátko z histórie
Büssing 6000 S bol model nákladného vozidla, ktorý spoločnosť Büssing Nutzkraftwagen GmbH vyrábala v rokoch 1952 až 1956. Na tomto podvozku sa do roku 1957 vyrábali aj rôzne autobusy typov 6000 T a 6500 T. Po bezpodmienečnej kapitulácii Nemecka v roku 1945 sa modely, ktoré boli odskúšané počas vojny, spočiatku vyrábali v čiastočne zrekonštruovaných továrňach. Model Büssing 5000 S (predtým 4500) s užitočnou hmotnosťou 5,35 tony a výkonom 105 k sa vyrábal do roku 1950 a potom ho do roku 1952 nahradil model 5500 S. Nástupcom bol model 6000 S s výkonom motora 120 k.
Prvý kĺbový
V očakávaní nadchádzajúceho zákazu prívesov autobusov predstavila spoločnosť Kässbohrer v roku 1952 svoj prvý kĺbový autobus. Keďže sa tento autobus ukázal ako úspešný, spoločnosť Kässbohrer sa pustila do jeho ďalšieho vývoja. Na konštrukciu kĺbového autobusu sa spoločnosť Kässbohrer rozhodla pre podvozky motorových vozidiel od známych výrobcov a sérií, s výnimkou tých, ktoré mali motory vzadu. Vybral sa napríklad podvozok Büssing 6000 T s motorom umiestneným pod podlahou medzi nápravami. To si vyžiadalo len úpravy zadnej časti rámu, aby bolo možné primontovať zadnú časť vozidla.
Otáčanie zadnej časti
Príves vyrobila spoločnosť Kässbohrer v konvenčnom prevedení z pozdĺžnych a priečnych nosníkov a vonkajší, prstencovitý otočný krúžok spojky bol umiestnený vpredu na spodnej strane konzolového ramena. Ten spočíval na druhom, menšom otočnom krúžku, ktorý sa opieral o dve podpery na zadnej časti motorového vozidla. Tieto dva navzájom spojené otočné krúžky s guľôčkovými ložiskami umožňovali pohyb oboch častí vozíka okolo zvislej osi a prenášali všetky ťahové a šmykové napätia. Okrem toho mali kmitajúce kovové ložiskové bloky, ktoré boli pripojené k spoločnému hriadeľu v pravom uhle na smer jazdy, takže obe časti vozňa sa mohli pohybovať aj okolo vodorovnej osi.
Na obrázku vľavo – krúžková spojka medzi ťažným vozidlom a prívesom
Dizajn interiéru bol prispôsobený na použitie v centre mesta a zodpovedal vtedajšiemu štandardu pre autobusy verejnej dopravy. Prechod medzi motorovým vozidlom a prívesom bol riešený tak, že spoj
prekrývali dve polkruhové platne. Na dlhých stranách boli aj dve polovičné ochranné steny, ktoré zabraňovali natlačeniu cestujúcich do mechov. Kryt bol navrhnutý tak, aby na ňom pasažieri mohli stáť aj pri prejazde zákrutami.
Pohyb riadenia je prenášaný z otočného taniera na čapy riadenia dvoch vlečných náprav pomocou „zvislého hriadeľa“.
Aby sa zabezpečil dobrý tok cestujúcich, autobus mal štyri dvere. Dvojitý vstup zadnej časti, ktorý sa otváral takmer cez celú šírku nástupišťa na státie. Tu vzadu sedel aj sprievodca. Ďalšie tri východy boli rozmiestnené po dĺžke súpravy: jedny dvere pred mechom, stredné dvere pred hnacou nápravou motorového vozňa a jedny vo výške sedadla vodiča. Ak neboli iné požiadavky zákazníka, boli tu inštalované tzv. krídlové dvere, ktorých krídla sa otvárali smerom von.
Büssing 6000 T Kässbohrer Gelenkomnibus bol 17,2 metrov dlhý. Povolená celková hmotnosť bola 22,5 tony, autobus okrem sprievodcov a vodičov odviezol 140 cestujúcich (93 miest na státie). Použitý motor U10 so zdvihovým objemom desať litrov mal výkon 150 koní (110 kW).
Foto: omnibusarchiv.de
