V roku 1997 bolo dodaných do Libanonu 200 kusov autobusov Karosa B731 (B732). Začal sa písať príbeh duchov o ktorom vie mimo túto krajinu málokto…
Medzi odbornou komunitou v Libanone, ktorá sa zaoberá tranzitom, naozaj koluje populárny strašidelný príbeh. Ak sa kohokoľvek, kto sa len trochu zaujíma o tento sektor, opýtate, čo sa stalo s verejnou dopravou v tejto krajine, spomenie vám príbeh autobusov Karosa českej výroby, ktoré v 90. rokoch minulého storočia obstarala povojnová vláda. Poďme však po poriadku.
Krajina na horúcej pôde
Libanon (arab. لبنان), je štát na Blízkom východe, pri východnom pobreží Stredozemného mora. Hraničí na severe a východe so Sýriou, na juhu s Izraelom. Začiatok nášho príbehu môžeme pokojne situovať do roku 1970. Politická situácia v Libanone bola veľmi zložitým vyvážením síl medzi moslimami a maronitským kresťanmi. Problematické usporiadanie etník riešila ústava z roku 1926 z čias, keď bol Libanon francúzskym mandátom. Táto ústava zaručovala, že prezidentom bude maronitský kresťan, predsedom parlamentu ší’itský moslim a premiérom sunnitský moslim. Po vyhlásení nezávislosti (1943) bola situácia v Libanone priaznivá a vďaka hospodárskemu rastu bolo označované ako „Švajčiarsko orientu.“
Moslimská populácia však smerovala skôr k arabskej Sýrii a napätie a nepokoje sa už vtedy takmer zmenili na občiansku vojnu. Na vzraste napätia mali značný podiel palestínski utečenci. Títo do krajiny prišli hlavne po vyhlásení štátu Izrael a prvým arabsko-izraelskom konflikte v roku 1948, po šesťdňovej vojne v roku 1967 a po presune OOP do Libanonu v roku 1970, kedy na juhu začali budovať štát v štáte.
Občianska vojna
Palestínčania sa stretávali s miestnymi obyvateľmi, ktorí sa cítili utláčaní (nespokojní boli predovšetkým kresťania), a tak v polovici sedemdesiatych rokov stáli proti sebe kresťanskí falangisti a palestínski utečenci spolu so sunnitskými moslimami. Na začiatku vojny bolo niekoľko konfliktov; prvý atentát, namierený na autobus prevážajúci členov kresťanskej Falangy, bol spáchaný 13. apríla 1975. Veliteľ falangy obvinil z tohto činu Palestínčanov, a ako odvetu falangisti napadli autobus prevážajúci palestínskych robotníkov do utečeneckého tábora. Na ostreľovanie severu Izraela reagovala v marci 1978 izraelská armáda obsadením južnej časti Libanonu, ktoré trvalo až do júna. Libanon bol fakticky rozdelený na východnú časť (ovládanú Sýriou), Tripolis, južný Libanon a východný Bejrút (v rukách moslimov) a západný Bejrút (v rukách kresťanov, podporovaných Izraelčanmi).
Od leta 1981 do leta 1982 boli v oblasti prítomné medzinárodné jednotky a došlo k relatívnej stabilizácii.
Občiansku vojnu ukončila dohoda z Taif, prijatá libanonskými poslancami v októbri 1989. Bola prijatá tzv. Charta národného zmierenia. Dohoda z Taif ukončila pätnásťročnú občiansku vojnu v Libanone.
Obnova krajiny
V roku 1990 začala povojnová obnova krajiny. Ale krajina sa v žiadnom prípade ani vtedy nedala nazývať bezpečnou. V máji 1992 viedli sociálne nepokoje vyvolané ťaživou hospodárskou situáciou k odstúpeniu vlády a následným parlamentným voľbám v auguste 1992. V nich zvíťazila prosýrska väčšina, bola zriadená vláda Rafika Haririho, presadzujúca ekonomickú obnovu krajiny. S tým rástlo zadlžovanie a po celé deväťdesiate roky pokračovali útoky Hizballáhu na Izrael z južnej časti Libanonu, na ktoré Izrael reagoval odvetnými útokmi.
Dopravná kríza
Dnes je vinník pomenovaný veľmi jasne. Hlavným dôvodom dopravnej krízy boli politici, ktorí zámerne a systematicky sabotovali hromadnú dopravu, pričom na jej prevádzku poskytovali „bezplatné“ dary súkromným dopravným spoločnostiam a prinajmenšom neprevzali svoju primárnu zodpovednosť za organizáciu chaosu týchto spoločností, zabezpečiť minimálnu verejnú službu.
Po izraelskej invázii v roku 1982 bola zničená väčšina železničných lokomotív a vagónov a tak sa doprava mala začať uberať „autobusovým smerom“. Pre ľudí bol návrat autobusov do ulíc bezpečnosťou a návratom poriadku.
Autobusy Karosa nastupujú na scénu
Vo februári 1996 sa vo francúzskej tlači objavila táto správa: „Automobilka Renault oznámila, že získala zákazku na dodávku 200 mestských autobusov do Libanonu za 130 miliónov frankov (26 miliónov dolárov). Renault uviedol, že uzavrel dohodu s libanonským Úradom pre železnice a verejnú dopravu OCFTC, a to aj napriek „strmej medzinárodnej konkurencii“. Mestské autobusy B731, ktoré budú slúžiť v Bejrúte a jeho bezprostrednom okolí, vyrába česká spoločnosť Karosa, ktorej hlavným akcionárom je Renault VI. Poháňať ich budú motory Renault s výkonom 206 k. Okrem 200 autobusov, ktoré sa budú dodávať v priebehu ôsmich mesiacov, Renault VI uviedol, že ponúkne know-how a pomoc OCFTC ako súčasť komplexnej modernizácie dielní OCFTC počas dvojročného obdobia. Spoločnosť uviedla, že financovanie obchodu bolo zabezpečené prostredníctvom spoločnosti Sogelease, finančnej dcérskej spoločnosti francúzskej skupiny Societe Generale, vo forme sedemročnej lízingovej zmluvy.“
Na prvý pohľad pozitívna správa. Všetko však bolo trochu inak.
Strašidelný príbeh
Po občianskej vojne libanonské služby verejnej dopravy len zriedka zvládali uspokojiť zvyšujúce sa požiadavky na cestovanie. Nedostatočný a nevyhovujúci vozový park bolo nutné urýchlene obnoviť. Keďže pred sto rokmi po rozpade Osmanskej ríše sa Libanon spolu so Sýriou stal sférou vplyvu Francúzska, a tento stav trval prakticky do 40. rokov, hľadali Libanonci „autobusového spojenca“ práve vo Francúzsku. Zmluva s Renaultom bola expresne podpísaná, a v roku 1997 bolo dodaných 200 kusov autobusov Karosa. Opäť si pomôžeme citáciou z dobovej tlače: „V roku 1997 bolo rozhodnutím Rady ministrov zakúpených 200 českých autobusov Karusa. Nákup sa udial mimo mechanizmu verejných súťaží a bez zohľadnenia technických špecifikácií a iných podmienok. Aby sa na nákup vynaložilo čo najmenej peňazí, vláda súhlasila s nákupom ojazdených autobusov.„
Nepríjemnou pravdou sa stal fakt, že autobusy boli takmer na pokraji konca životnosti. A tiež to, že 60 z nich bolo v čase dodania prakticky nepojazdných. Po príchode do prístavu boli tieto odtiahnuté na blízky dvor, kde sa malo rozhodnúť, čo s nimi. A čo bolo najhoršie, dovezené autobusy boli vyrobené do úplne iných klimatických podmienok. Prakticky mali v dokumentoch napísané, že sú určené na prácu pri teplotách do mínus 20 stupňov Celzia. Asi 50 z nich sa pokazilo hneď, ako začali pracovať na linkách, a asi 100 z nich natrvalo prestalo pracovať dva roky uvedenia do služby. Libanonská strana poslala síce požiadavku českým odborníkom, aby prispôsobili autobusový systém horúcej klíme. No to bolo tak všetko, na čo sa zmohli. Keď im prišla odpoveď, už na ňu nereagovali.
Zlé rozhodnutia kompetentných viedli k nespočetným nezvratným poruchám autobusov Karosa. Aj preto, lebo neboli pridelené peniaze na náhradné diely. Rok čo rok počet autobusov klesal, až kým zlyhali úplne a nestali sa ruinami…
Namiesto epilógu
Na záver sa pozrime na „príbeh duchov“ z iného uhla pohľadu. Karosa by si určite nedovolila poškodiť svoje meno tým, že by dodala ojazdené autobusy na zahraničný trh. Keď sme zverejnili tento článok na našej facebookovej stránke, okamžite sa ozvali fanúšikovia a potvrdili, že to ako nákup autobusov a následné zlyhanie opisujú libanonské médiá, nie je tak celkom pravda. „Nechci nikomu vnucovat svůj názor, ale Karosy šly do, Libanonu (Bejrútu) přímo z Mýta,“ napísal Jan Touš.
Ešte viac svetla do problematiky vniesol Tomáš Meňuš, ktorý patrí na Slovensku k odborníkom na autobusovú dopravu: „Podľa záznamov z Mýta bolo do Libanonu v máji až novembri 1996 dodaných 220 (samozrejme nových) Karos B 731.1661 (neskôr tam putovalo ešte pár desiatok LC936 a tak). Preto mi napadlo, či niekde v procese nemohli zameniť význam slova výbehové za ojazdené, keďže rad 700 vtedy končil, ale autobusy boli skutočne novo vyrobené. Všetky tie Karosy na fotkách boli novo vyrobené v špecifikácii ako do Mongolska, Juhoslávie a podobných krajín, t.j. išlo o verziu na východné „teplé“ trhy (okrem toho bola aj bežná verzia „Rusko“ a sibírska verzia). Motor Renault Euro 1, automatická prevodovka Voith.“ Čo k tomu dodať? Len to, že opakovaná lož sa veľmi ľahko stane „pravdou“, ktorú dodnes berú v Libanone za bernú mincu.
Tomáš Meňuš: „Inak nechcem si ani predstaviť, čo s tými autobusmi v Libanone robili, že už po pár rokoch boli na odpis. V tej poslednej várke sa vyrobil s libanonskými aj jeden kus 731.1661 navyše, klasická verzia Rusko, ktorý v Tatarstane jazdil 20 rokov“
Ďakujeme za spoluprácu: Jan Touš, Tomáš Meňuš
Foto: John Veerkamp, Ali EL ZEIN, bus-planet.com
