V 70. – 80. rokoch minulého storočia sa model Ikarus 664, určený pre škandinávsky trh a vyrábaný v relatívne malom množstve, stal do istej miery vrcholom vývoja spoločnosti Ikarus v oblasti medzimestských autobusov. No napriek ich úspechu na švédskom trhu ich dnes poznajú najmä len nadšenci a fanúšikovia značky. Švédska verzia podvozku s rámom využívala diely karosérie z bezprecedentne úspešnej a slávnej série 200 a bola vytvorená pod vedením Lajosa Tormu, ktorý dohliadal na veľmi úspešnú sériu malých autobusov typu E na výrobu v továrni Ikarus v polovici 90. rokov 20. storočia.
Švédsky autobusový trh
Prvý kľúčový model radu Ikarus 600 (vytvorený za pomoci produkcie Egyedi Gyáregyut z Mátyásföldu) bol Ikarus 657. Vyvinutý v roku 1966, bol určený aj pre švédsky trh a jeho úspech vydláždil cestu autobusom zn. Ikarus do tejto krajiny. Povzbudený úspechom tohto modelu, ktorý zaznamenali aj švédske obchodné časopisy, začal Ikarus koncom 60. rokov prispôsobovať sériu 200 na zahraničné podvozky. Dôvod bol zrejmý – aby Švédom dodal modernejšie a pohodlnejšie autobusy. Prvým výsledkom toho bol prvý švédsky model založený na prvkoch radu 200 – medzimestský autobus Ikarus 661. Vyrábal sa v rokoch 1970 až 1977 na podvozkoch Volvo B58-60 a B58-65 so stredovým motorom a na podvozku Scania BR145.
Celkovo bolo vyrobených 116 kusov. Z toho 94 na podvozku Volvo a zvyšných 22 bolo Scania. Úplne prvý 661 vyrobil Ikarus pre švédske štátne železnice a Storsstockholms Lokaltrafik objednal veľké množstvo týchto autobusov v polovici 70. rokov. V priebehu rokov sa model 661 vyrábal v mnohých verziách s rôznym usporiadaním dverí, ako aj vo verziách so zväčšenou dĺžkou 12,74 metra, postavených na podvozku Volvo. Na švédskom trhu nasledovali tento model mestská 660 a potom 662, vylepšená verzia 661. Tieto modely boli stále postavené na podvozkoch miestnych výrobcov, čo ešte viac posilnilo reputáciu maďarskej výroby autobusov v regióne. 35 kusov 660 a 115 kusov modelu 662 sa predalo v tejto škandinávskej krajine.
Vyššie ciele
V polovici 70. rokov Ikarus zdvihol latku ešte vyššie s vývojom typu 664, ktorý pokračoval v základnej koncepcii Ikarusu 254, ale s inou konštrukciou podvozku. Tento luxusný model, ktorý továreň Egyedi považuje za najlepší model svojej doby, bol výnimočný nielen tým, že jeho vynikajúci dizajn bol uznávaný najväčšími nemeckými výrobcami autobusov. Ale aj tým, že bol prvým modelom, ktorý využíval polosamonosný podvozok.
Problém prispôsobenia radu 200 na zahraničné podvozky vyriešil inžinier Lajos Torma. Ten sa neskôr stal hlavným konštruktérom malosériovej výroby v Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. Tu pracoval ako vedúci konštrukčného oddelenia závodu špeciálnych karosérií Ikarus. Od roku 1971 viedol Lajos Torma oddelenie dizajnu v závode špeciálnych karosérií Ikarus v Matjasarde. Dizajn polosamonosného podvozku, ktorý vytvoril, charakteristický pre modely Ikarus Egyedi až do zatvorenia závodu v roku 2007, sa stal kľúčom k úspechu autobusov Ikarus na Západe.
Špeciálne prvky konštrukcie
664 je istým spôsobom predchodcom rodiny 300, ktorá bola predstavená v 80. rokoch. Predná stena a ľavá strana medzimestského modelu, ktoré plne vyhovovali vtedajším švédskym štandardom, boli vystužené oceľovými pásmi absorbujúcimi energiu. Celá karoséria bola vpredu aj vzadu vybavená bezpečnostnou klietkou pri prevrátení. Čelné sklo z vlepeného bezpečnostného skla a dvojstenné bočné okná, ktoré zároveň pôsobia ako nosné prvky z tónovanej tepelnej izolácie, boli vlepené priamo do rámu. Okrem mnohých ďalších noviniek mal tento model aj vyššiu podlahu a prepracovaný interiér. Zároveň bol prvým diaľkovým autobusom Ikarus vybavený tunelovými dverami v strede (alebo v prípade potreby vzadu). Tie nezasahovali do mriežky okenného pásu. Tónované bočné sklá s termovýplňami z bezpečnostného skla boli vlepené priamo do rámu karosérie, súčasne pôsobili ako nosné prvky a dodávali karosérii väčšiu pevnosť. Toto dnes v Európe bežné riešenie bolo v tom čase novinkou a prvýkrát bolo použité na modeli 664.
111 664 „škandinávskych“ Ikarusov
Bočné presklenie absorbovalo 35-40% namáhania v konštrukcii rámu. V rokoch 1977 až 1984 vyrobil Ikarus 111 664 autobusov na podvozkoch Volvo a Scania. Verzia podvozku Scania sa ako prvá objavila v roku 1977. Vyrobilo sa 61 kusov. Deväť bolo vyrobených na podvozku Scania BR145. 38 na podvozku Scania BR116 S. A posledných 14 vyrobených na začiatku 80. rokov na Scania K112 CL. To bol podvozok, ktorý sa práve dostal do výroby. Na podvozku Volvo bolo vyrobených 50 autobusov. Z toho osem na Volvo B58-60 a zvyšných 42 na vtedy tiež novo predstavenom podvozku Volvo B10M-60. Maďarský výrobca na ňom následne postavil niekoľko ďalších modelov. Podvozok Volvo (664.00, 664.10, 664.11, 664.15, 664.80, 664.81 a 664.82) mal na rozdiel od podvozku Scania (664.50, 664.57, 664.57, 664.58, 664.58 a 664.58) usporiadanie motora v strede.
Autobusy Ikarus na podvozku Volvo bolo možné okrem štítkov rozoznať aj podľa masky chladiča v spodnej časti predného nárazníka. Keďže chladič bol umiestnený vpredu, a to ako na modeli B58, tak aj na jeho nástupcovi – podvozku B10M z r. 1978 (od roku 1993 bol presunutý na ľavú stranu za prednú nápravu, ale to sa už netýkalo modelu 664). Podľa správ existovali aj varianty 664.16 s podvozkom Volvo B58-60 a 664.96, 664.97 a 664.98 na podvozku Scania BR116.
Ikarus 664
Model 664, rovnako ako jeho predchodcovia, sa dá ľahko odlíšiť od ostatných autobusov Ikarus s karosériou radu 200 určených pre iné regióny sveta. Má patentovaný predný nárazník pohlcujúci energiu, podobne ako neskoršie modely Ikarus 212 a 662, zadnú stenu s vertikálne umiestnenými svetlometmi z raných osobných automobilov Volvo, upravenými interiérmi atď. Druhý príklad výroby takéhoto autobusu bol predstavený na ženevskom autosalóne v roku 1978 spolu s elektronicky poháňaným kĺbovým trolejbusom Brown Boveri Ikarus 280T. V konkurencii špičkových modelov zahraničných značiek získal maďarský autokar so zvýšenou podlahou na švédskom podvozku aj ocenenie za dizajn v Maďarsku.
Zaujímavosťou je, že bývalý švédsky distribútor rád náhodne prečísloval modely radu Ikarus 600 a tamojší importér sa napriek opakovaným požiadavkám výrobcu neodklonil od tejto zaužívanej praxe a používal názvy Ikarus 250, 250L, 258, 259, 350, 450, 458, 459, 460, 750, 758, 958 v závislosti od podvozku, prevedenia a samozrejme modelu. Ikarus sa chcel vyhnúť tomu, aby sa na švédskom trhu objavili modely podvozkov s rovnakým označením (samodistribútor označil modely podvozkov Volvo 661 a 662 ako „250“). A to najmä z dôvodu exportu autonómneho modelu 250 do viacerých krajín. V prípade 664 ponúkal švédsky partner podvozkové verzie Scania ako Ikarus 458, 459 a 460 a podvozkové verzie Volvo ako 258 a 259, pričom posledné dve menované môžu tiež spôsobiť zmätok.
V znamení luxusu
Prvý exemplár škandinávskeho modelu s výškou 3420 mm a dĺžkou 12 000 mm (verzia 664.50) bol predstavený v roku 1977 na podvozku Scania BR145 a v tom istom roku bol dodaný do Švédska na predvádzanie a testovanie. Pohonnou jednotkou je dieselový motor V8 Scania D14 s objemom 14,2 litra a výkonom 275 koní. (202 kW), spriahnutý s päťstupňovou manuálnou prevodovkou Scania G 760 s plnou synchronizáciou. Vďaka tomu na piatom prevodovom stupni dosahoval autobus rýchlosť až 113 km/h.
Krátko na to, v roku 1978, sa objavila verzia 664.00 založená na podvozku Volvo B58-60 (číslo za pomlčkou označuje rázvor) so 6-valcovým horizontálnym preplňovaným turbodúchadlom Volvo THD 100 D s výkonom 260 k. (190 kW). Model bol ponúkaný s počtom sedadiel pre cestujúcich až do 49+2. Navyše mal zväčšený batožinový priestor s maximálnym objemom až 9,7 m³ v závislosti od úpravy. 664 bol navrhnutý tak, aby spĺňal bezpečnostné a iné normy platné v tom čase v Škandinávii.
Ikarus 664 by mohol byť vybavený všetkými doplnkovými možnosťami typickými pre luxusné autobusy tej doby a našej doby: toaleta, vstavaná kuchynka a šatňa, ako aj stojany na batožinu so vzduchovými kanálmi v kombinácii s lampami na čítanie, individuálne vetracie otvory a zvončekové gombíky . Eleganciu interiéru zdôrazňujú také detaily, ako je strop pokrytý špeciálnou tkaninou. Na zábavu cestujúcich slúžilo výkonné stereo rádio a magnetofón, ktoré bolo možné doplniť o videosystém.
Nástupca
Model 664 napriek úspechu a oceneniu Design Excellence Award vydržal v modelovom rade maďarského výrobcu iba 7 rokov. Keďže na to, aby si Ikarus mohol dlhodobo udržať dôležitý švédsky trh, bolo potrebné zaviesť modernejší a modernizovaný model. Takýmto modelom sa stala séria 300 a v polovici 80. rokov, súčasne s jej vydaním, Lajos Torma a jeho tím začali vyvíjať rôzne varianty Ikarusu 396.
O úspechu nástupcu svedčí fakt, že po premiére švédsky zákazníci si od Ikarusu objednali 300 autobusov, čím sa zastavila výroba prevažne technicky identického, no hranatejšieho dizajnu 600-ky. Vyrobených Ikarusov 664 sa však predávalo najskôr vo Švédsku a potom v rade východoeurópskych krajín. Tešili ich prevádzkovateľov dlhé roky a niektoré z nich možno na cestách a v inzerátoch ojazdených áut vidieť dodnes.
