Písal sa rok 1981 a z výrobných liniek závodu Karosa, n.p., Vysoké Mýto zišli prvé sériovo vyrábané autobusy Karosa C 734, ktoré sa stali základným modelom novej rady s označením 700.
Prototypy však boli vyrobené o pár rokov skôr. Prvé dva autobusy C 734 (naväzujúce na dva vyrobené kusy označené ako C 733) boli vyrobené v roku 1975. Vtedy išlo ale len o funkčné vzorky označené ako C3 a C4. Prototyp, označený ako C5, vznikol o dva roky neskôr. Overovaciu sériu troch kusov (pôvodne naplánovaných 50 autobusov) vyprodukovala Karosa roku 1980 a sériová výroba bola zahájená v auguste 1981. Tá trvala až do roku 1997, pod označením Karosa C 834 a s menšími úpravami však boli tieto vozy vyrábané naďalej pre krajiny bývalého Sovietského zväzu. Celkom bolo v rokoch 1975–1997 vyrobených 18 079 vozov C 734. Poďme načrieť do histórie o trochu hlbšie.
Výmena technológii „za pochodu“
Náklady na vývojové práce radu 700 mali dosiahnuť viac ako 62 miliónov vtedajších československých korún. Z priestorových a technologických dôvodov nemohla byť výroba novej typovej rady 700 zahájená paralelne s končiacou sa výrobou radu Š 11. Zamestnanci Karosy boli preto v lete roku 1981 počas celozávodnej dovolenky nútení demontovať pôvodnú linku pre vozidlá Š 11 a pripraviť novú pre výrobkový rad 700. Ešte v júni 1981 sa vyrobilo posledných štrnásť „Ešiek“, v júli sa namontovala nová technológia a vymenili sa všetky prípravky tak, aby sa po dovolenkách mohlo začať hneď vyrábať nové vozidlo.
Čo sa zmenilo
Karoséria novej Karosy radu 730 bola, rovnako ako v prípade Š 11 zostavená zo šiestich základných panelov. Tie však mali lepšiu protikoróznu úpravu. Novinkou bolo premiestnenie motora zo stredu za zadnú nápravu. Naležato umiestnený motor radu 730 vychádzal z agregátu Liaz ML 634 použitého v Š 11, konštruktéri ho však mierne modifikovali a dostal označenie ML 635. Mal objem 11,9 l, max. výkon 155,4 kW a dosahoval krútiaci moment 743 Nm pri 1300 ot./min. Vývojové oddelenie Karosy si dalo záležať na úpravách, ktoré novému radu mali priniesť zlepšenie komfortu. Ich snaha sa odzrkadlila v manuálnej päťstupňovej prevodovke Praga 5P 80, vzduchovom pružení, novom hydraulickom riadení a účinnejšom vykurovaní kabíny.
Cieľom úprav bolo zníženie spotreby, emisií a predovšetkým lepší akustický komfort vo vnútornom priestore autobusu. Zlepšil sa prístup k motoru a boli tak vytvorené podmienky pre zníženie vonkajšieho a vnútorného hluku. Pri konštrukcii karosérie sa vo väčšom rozsahu uplatnili obdĺžnikové a štvorcové oceľové profily, čím sa zvýšila tuhosť nosných častí. Vďaka použitiu obojstranne pozinkovaných plechov (hlavne v miestach zvýšenej možnosti korózie) došlo ku predĺženiu životnosti karosérie. vodičovo stanovisko malo o 110 mm zvýšenú podlahu, čím sa vylepšil výhľad vodiča a jeho pracovisko bolo čiastočne oddelené od priestoru pre cestujúcich.
„Mělo to svoje mouchy“
Národný podnik Karosa bol pri výrobe rady 700 odkázaný na viac než päťsto tuzemských i zahraničných dodávateľov. Pre jednu modifikáciu bolo k dispozícii asi 3300 výkresov a bolo potrebné 21 tisíc výrobných operácií. Dostatok čísel na to, aby sa niečo „pokazilo“. Hoci každý článok výroby si snažil svedomito odviezť svoju prácu, pravdou zostáva, že šoféri neboli z prvých vyrobených kusov nadšení. Nové Karosy trpeli veľkou poruchovosťou, na ktorej sa nemalou mierou spolupodieľali prevodovky Praga. Maďarské zadné nápravy Rába boli pre zmenu neuveriteľne hlučné a spôsobovali pre Karosu typické pískanie roztočených ozubení v zadnej rozvodovke a diferenciáli.
Navyše je známe, že vývojári z Vysokého Mýta počas overovacích skúšok bojovali s veľkou nedotáčavosťou prvých exemplárov. Spôsobovalo ju uloženie ťažkého motora až za zadnou nápravou, teda riešenie, s ktorým sa dovtedy nestretli. Vďaka motoru presunutému za zadnú nápravu sa však medzi nápravami uvoľnilo viac miesta a cestujúci mali k dispozícii batožinový priestor s objemom 3500 l. Na tomto fakte nechcel nikto nič meniť.
Celé zlé…
Prvé kusy boli známe slabou dynamikou v kopcoch (Š 11 bola v kopcoch vďaka „polohorským“ diferenciálom výrazne dynamickejšia) a aj keď boli tichšie, často sa v nich počas jazdy do kopca šíril pach páliaceho sa oleja. Krycí plech pod motorom zachytával úniky oleja z motora, v kopci sa však autobus naklonil a zachytený olej vytiekol rovno na rozpálené výfukové potrubie. Uchytenie motora časom korodovalo a tak nebolo žiadnym zriedkavým javom naraziť na zanedbanú Karosu s vypadnutým motorom (motor sa často vytrhol pri zábere v kopci).
Z outsidera až po kráľa ciest
Pri čítaní týchto riadkov vám zrejme napadlo, prečo o Karosách radu 700 píšeme v nadpise ako o autobusoch , na ktoré dodnes nedajú vodiči dopustiť. Odpoveď je jasná. Časom sa podarilo vychytať muchy. Tak ako iné vozidlá, museli si aj nové Karosy preskákať „to svoje“ . Niektoré závady sa odstraňovali „za pochodu“, s inými si musel poradiť konštruktérsky tím,. Známe sú aj prípady, kedy si autobusy upravili na svoj obraz niektoré podniky ČSAD. Dokonca boli za to v rámci zlepšovacích návrhov odmenené.
Doslova zjavením vo vtedajších časoch bol autobus Karosa LC 736 s turbodúchadlom prepĺňaným motorom s výkonom 200 kW. Vďaka tomu sa v 80. rokoch stal tento autobus cestách skutočným kráľom. Za normálnych okolností sa vtedajšie autá, jazdiace na československých cestách nedokázali autobusu striasť. Dokonca nebolo výnimkou, že Karosa s turbom na diaľnici predbiehala Škodovky, Wartburgy a podobné rodinné osobné automobily. Obmedzovač rýchlosti bol hudbou budúcnosti. Vodiči diaľkových liniek (a často nielen tých) dokázali takto pomerne rýchlo skresať meškanie na spoji. Hoci mala Karosa Turbo o 200 kg vyššiu pohotovostnú hmotnosť ako jej atmosférická sestra LC 735 (LC 736 – 10 100 kg, LC 735 – 9900 kg), bez problémov sa dokázala rozbehnúť na rýchlosť presahujúcu 120 km/h. Rýchlomer bol ociachovaný len do 120 km/h, no skúšobní šoféri potvrdili, že pri skúšaní max. rýchlosti nebol problém Karosu rozbehnúť na 140–150 km/h. Všetko záležalo na šikovnosti šoféra.
Na záver
Publicista Michal Borský raz napísal skvelý postreh: „Ak ľudia narodení tesne po druhej svetovej vojne trávili svoje cesty v elegantnej Škode 706 RTO alebo v „Eškách“ 11, generácia X, teda občania narodení v rokoch 1965-1985 mali za svoj pojazdný domov predovšetkým Karosu typu 700.“ Autobus, ktorý sa nezmazateľne zapísal do autobusových dejín bývalého Československa.
Foro: archív, Karosa
