V roku 1974 sme boli ako Československo ,,najautobusovatejšou“ krajinou na svete! 55 000 spojov na linkách, merajúcich 221 000 kilometrov hovorí za všetko.
História autobusovej dopravy nie je zmapovaná len v ročenkách a pamätných či spomienkových knihách. Pred rokmi sa tejto téme venovali aj populárne denníky či časopisy. A keďže nás veľmi baví prehrabávať sa v archívoch od výmyslu sveta, musíme sa pochváliť s najnovším úlovkom. V populárnom časopise Život sa v čísle 47 z 20. novembra 1974 objavil na viacerých stranách naozaj veľmi zaujímavý článok. A keďže vieme, že aj medzi vami je množstvo fanúšikov, ktorí si podobné texty odkladajú do archívu, rozhodli sme nielen zverejniť najzaujímavejšie časti článku, ale v galérii ho nájdete zoskenovaný celý.
Nech sa páči:
Autobus sám osebe nebol bohvieaký vynález. Samohyby na paru a na benzín už existovali, ba v celej svojej efektívnosti bola známa aj skutočnosť, ako možno na železnici prevážať ľudí a ešte na tom aj zbohatnúť… Ľudomilní podnikavci v Paríži. v Amerike, v Londýne, i v Berlíne bez toho, že by sa dohovorili, prišli na rovnakú myšlienku. Vyrobili silnejší spaľovací motor, na štyri veľké kolesá namontovali kovovú búdu, do búdy rozmiestnili pohodlné stoličky. Ešte trochu reklamy a prvé autobusové linky boli na svete. O dôveru zákazníkov nemusel veru dedko autobus bojovať tak úporne ako jeho staršia sestra železnica.
★
Zákazníkov mal dosť od prvého dňa, takže už vtedy museli vydávať na niektorých linkách lístky s presným označením sedadla. Z autobusu sa stal moderný výrobný prostriedok, prevážanie ľudí serióznym a výnosným kšeftom. Autobus sa rozliezol po celom svete. Doslova: dnes ešte nájdeme krajiny (Afganistan, Nepál, väčšina ostrovov). kde nemajú železnicu. Krajinu bez autobusov však už dnes nenájdeme. Autobusu v jeho víťaznom ťažení pomohla vlastnosť, ktorú už najranejších dobách autobusovej dopravy vychvaľovali secesné reklamy takto: Autobus sa dostane tam, kam železnica nemôže. Na kraj sveta, do hôr. do najzabudnutejšieho zapadákova.
Laurinka z Pardubíc a jej potomkovia
Na dnešnom území našej republiky mal autobus premiéru v roku 1908. Bolože to slávy, keď sa pred hlavnou stanicou v Pardubiciach zoradili štyria štvorkolesoví krásavci značky Laurin a Klement. Vyblýskané medené chladiče, elegantné klenuté blatníky, na streche reflektor, za reflektorom skrížené zástavky. Štyroch debutantov ovenčuje správa pôšt od motora po výfuk kvitnúcim orgovánom. Štyria fešáci vodiči v lesknúcich sa kožených uniformách, v nablýskaných čižmách, žmúria slávnostne spod šiltov vysokých poštárskych čiapok, dôstojne mykajú starostlivo navoskovanými fúzikmi.
Za niekoľko minút to začne Autobusovú linku Pardubice – Bohdaneč, prvú autobusovú linku na území našej republiky dajú do prevádzky. To všetko sa da vyčítať zo zahnednutej dobovej fotografie. K prvej linke pribudla zakrátko linka Pardubice – Holice. Ani hlavné mesto nemohlo ostať dlho bokom a tak už o štyri roky neskoršie zriadili autobusovú linku Praha – Mělník. Jedna lastovička však leto nerobí a pre rozvoj autobusovej dopravy na našom území do oslobodenia to platí dvojnásobne. Za predmníchovskej republiky premávali štátne autobusy po pätnástich linkách v celkovej dĺžke 506 kilometrov. Riedku sieť štátnych liniek dopĺňali súkromní podnikatelia, koncesionári. Na základe koncesii, ktoré vydávali vtedajšie okresné úrady, premávalo napríklad v roku 1945 iba v Západoslovenskom kraji 28 koncesionárov. Zväčša iba na krátkych tratiach: Topoľčany – Oponice, Šaľa – Močenok, Nitra – Urmin a ďalšie.
★
V tých časoch mala patronát nad benzínovou verejnou dopravou železnica. Možno nechcela, možno nemohla podporovať svojho konkurenta (veď najmä v rokoch hospodárskej krízy bola kapacita československých železníc aj bez autobusov nevyužitá). A tak iba na socialistických základoch, po roku 1949, keď sa autobus definitívne rozviedol so železnicou po založení podniku Československá štátna automobilová doprava (ČSAD) začal sa zlatý vek autobusov u nás Nepreháňam? Posúďte sami: voľakedy pätnásť liniek, dnes bezmála šestnásťtisíc moderných autobusov zabezpečuje takmer päťdesiatpaťtisíc spojov na 5700 linkách. Za predmníchovskej republiky mali všetky linky poltisíca kilometrov. Dnes má viacero samostatných liniek (Ostrava – Šírava, Piešťany – Praha, Bardejovské kúpele – Bratislava) rovnakú dĺžku. Sieť autobusových liniek v našej republike meria dvestodvadsaťjedentisíc kilometrov. Pokladané za sebou by päťkrát obehli zemeguľu Ešte raz si prečítajte všetky tieto údaje, hodno si ich zapamätať. Takéto údaje má najautobusovitejšia krajina na svete, Československá socialistická republika.
Stodvadsaťkrát do roka
Mam známeho a ten sa nedávno takto vyťahoval: „Mne môže byť autobus ukradnutý Mám auto, to ma zavezie, kam chcem. Do roboty, na futbal, na kúpalisko, za nákupmi. Je to drahšie, ale môžem si to dovoliť. Tých pár stoviek naviac sa mi vypláca. Cestujem pohodlne, nemusím vyčkávať na zastávkach, odveziem sa tam, kam sa mi chce. Vravím ti, odkedy mám auto, sedel som v autobuse hádam dva razy.“
★
Na prvý pohľad sa zdá, akoby súkromný automobilizmus naozaj mohol časom konkurovať hromadnej doprave. Veď stále viac ľudí v našom štáte si môže dovoliť malého súkromného požierača stokorunáčok. V niektorých oblastiach má osobné auto už každá štvrtá rodina, nebude treba autobusov. Tak to aspoň zo všetkého logicky vyplýva. Alebo nie? Predstavme si, že autobusy ČSAD prevezú každoročne miliardu a 800 miliónov ľudí. To je bezmála polovica obyvateľov zemegule. Keby všetci títo ľudia absolvovali svoje cesty na osobných autách, nastal by na našich cestách nepredstaviteľný chaos. aký by nemal vo svete obdoby. Nekonečne pomaly posúvali by sa po cestách, uličkách i autostrádach hukotajúce plechové riavy. Väčšina križovatiek by sa beznádejne upchala. Po niekoľkých dňoch by si museli najtrpezlivejší automobilisti nasadiť plynové masky. Ceny benzínu by dosiahli cenu zlata, ale zakrátko by klesli k absolútnej nule. Načo by bol benzín, keby sa s autom nedalo ani pohnúť? Aké by to malo dôsledky pre národné hospodárstvo, možno si domyslieť.
★
Z celkového počtu zákazníkov autobusovej dopravy je 44,5% robotníkov. Práca v závodoch, na stavbách, v baniach by sa skoro zastavila. Aj školy by boli poloprázdne. Šestinu zákazníkov ČSAD tvoria žiaci a študenti. V oblastiach, kde by to bolo možné, vrhli by sa ľudia na železnicu. Tá by bola už prvý deň preťažená osobnou dopravou tak, že by musela podstatne obmedziť prepravu tovarov. To by viedlo k ďalším hospodárskym katastrofám. Iba celkom na konci sa zmieňujem, že vonkoncom by sme museli škrtnúť z programu autobusovú turistiku, súkromnú i kolektívnu Ukázali sme si (s trochou nadsádzky), že súkromný automobilizmus nemôže nikdy nahradiť hromadnú dopravu. Naopak: z hľadiska perspektív, ktoré má ľudstvo pred sebou, možno predvídať, že po dlhých rokoch nerozhodného súboja (bude rásť počet majiteľov áut i zákazníkov autobusovej dopravy?) i čiastkových porážok vyjde hromadná doprava zo súboja s individuálnym automobilizmom nakoniec víťazne. Ale vtedy sa už bude voziť v rozprávkových vozidlách po všetkých stránkach človek nového razenia. Ten dnešný používa autobus v priemere stodvadsaťdvakrát ročne. Ten človek z budúcnosti použije rôznorodých potomkov dnešných autobusov aspoň tristokrát ročne. Individuálnu dopravu bude pokladať (on, človek zbavený súkromnovlastníckych vzťahov) za malomeštiacky prežitok minulosti.
Môže autobus zmeniť človeka?
Hovorí sa, že kto si raz zvykol na auto, niet mu pomoci. Neurobí, ak nemusí, ani krôčik peši, hoci mu treba zájsť iba do vedľajšej ulice. No nielen na auto si možno otrocky zvyknúť. Za posledné štvrťstoročie autobusového storočia vypestovali autobusy aj u nás celú skupinu ľudí, ktorá bez autobusu neurobí ani krok. A nielen u nás. Nedávno som bol v Rumunsku a v Bulharsku. Keď som sa vo veľkých mestách spýtal na ulici, ako sa ide tam, alebo onam ukázali mi často úplne opačný smer Nie, nechceli ma pomýliť. Ukázali mi len, kde je najbližšia autobusová zastávka, odkiaľ sa môžem na hľadané miesto pohodlne zaviesť. Smerom k zastávke ukazovali aj vtedy, keď ciel bol vzdialený sotva štyristo metrov. Ľudia sa odúčajú chodiť, a to nielen v mestách, ale aj na vidieku.
★
Podľa výpočtov fyziológov prešiel priemerný človek z polovice minulého storočia za život vyše pol milióna kilometrov, dnes sotva polovicu. Lekári tvrdia, že práve pohodlná náruč štvorkolesovej civilizácie zapríčinila v posledných rokoch tak časté choroby srdca i iných vnútorných orgánov, ako i mierne ochabnutie svalstva na celom povrchu ľudského tela. Mohutný rozmach dopravy (vrátane autobusovej dokázal teda za pár desaťroćí spôsobiť isté zmeny na tele človeka. Tieto zmeny nie sú však zatiaľ ani najviditeľnejšie, ani najdôležitejšie. Tie najpodstatnejšie zmeny na ľuďoch mohol vnímavý pozorovateľ sledovať v priebehu posledných dvadsiatich piatich rokov na hociktorej z tisícov liniek, spájajúcich mestá s dedinami.
Bolo jedno, či sledoval vývoj na linkách Bratislava – Mikuláš, Záhorie – Lipt. Pribylina, alebo Košice – Nižný Medzev. Všade videl ten istý obraz: z plachých, utiahnutých, zle oblečených dedinčanov stali sa v priebehu štvrťstoročia sebavedomí, bodrí, moderní ľudia. Najmä vo vekovej skupine do tridsať rokov dnes ťažko rozlíšite, či ide o chlapcov a dievčatá z mesta, či z dediny. Mladi mešťania a dedinčania sa dnes rovnako obliekajú, majú rovnaké záujmy, používajú podobný spôsob reči, cenia si zhruba tie isté hodnoty, vedú podobný spôsob života. Dobre premyslený sociologický prieskum by iste moje hypotetické tvrdenia rozšíril, diferencoval, upresnil. Aj bez sociologického prieskumu nám však musí byť jasné: autobus môže zmeniť ľudí, autobus môže preklenúť priepasť medzi dvoma svetmi.
★
Rozdiel medzi mestom a dedinou sa teda za dvadsaťpäť socialistických rokov badateľne znížil. Jedno z neantagonistických protirečení vo vnútri socialistickej spoločnosti sa podstatne oslabilo. Hrsť údajov zo štatistickej tanistry nám načrtne podhubie, ktoré splodilo tútο revolučnú zmenu. V našej republike je zhruba dvadsať jeden a pol tisícky ľudských sidlisk: miest, dedín. obcí, osád. Z nich bezmála osemnásť tisíc je priamo napojených na autobusovú sieť. Ďalších tritisíc päťsto obcí a osád je napojených nepriamo (ľudia dochádzajú, na zastávky z istej vzdialenosti). Iba necelé percento (0.8%) všetkých sídlisk u nás nie je napojených na stále hustnúcu sieť autobusových liniek. A to už je „autobusizácia“ hodná prvého autobusového štátu sveta.
Autobus v službách socializmu
Nejeden čitateľ by z predchádzajúcich riadkov mohol nadobudnúť dojem, že po socialistickej revolúcii stačí hádam vybudovať hustú sieť autobusových liniek a všetko sa samé od seba začne vyvíjať k dobrému. To by bola chyba: rozdiely medzi mestom a dedinou sa naozaj nedali odstrániť iba pomocou štvorkolesového spasiteľa s vlečkou. Najprv bolo treba postaviť priemysel, zabezpečiť pracovné príležitosti, aby sa postupne odstránil ekonomický rozdiel medzí mestom a dedinou.
★
Aby pracovné sily z vidieka do miest autobusy naozaj privážali, bolo nutné kolektivizovať poľnohospodárstvo, oslobodiť roľníkov od trochárskeho hospodárenia. Rast životnej úrovne a stále viac voľného času pre väčšinu pracujúcich spôsobil, že stále viac ľudí pociťovalo potrebu vzdelávať sa zúčastňovať sa aktívne, či pasívne na kultúrnom, športovom a spoločenskom živote, nuž a ten (kiná, kultúrne domy, športové zariadenia. školy), bolo tiež treba zaistiť. Do kina, do divadla, na futbal, za zábavou do mesta (to všetko má dnes v menšej miere aj každá poriadna dedina), vozia autobusy, v piatok i vo sviatok desaťtisice ľudí z vidieka. (Tú istú službu robia autobusy miestnej dopravy v 129 mestách aj obyvateľom panelových sídlisk, ktorí by bez autobusov boli nútení spoločensky živoriť pred televíznym aparátom.)
★
A ešte voľačo: v autobuse sa moderný, socialistický spôsob života preniesol aj na dedinu, kde, zaodetý do novej formy, predstihol v mnohých prípadoch aj mesto. (Kto by nevymenil hoci štvorizbový byt v paneláku 2a modernú dedinskú múranicu s priestrannou kúpeľňou, záhradkou, garážou a zdravým vzduchom k tomu?) A či aj mestský človek nie práve vďaka autobusu objavil pre seba dedinu, s jej pokojnejším rytmom života, s jej nekomplikovanosťou, s jej zachovalejším životným prostredím, a v neposlednom rade s jej ľuďmi, od ktorých sa neraz môže podučiť, ako tráviť dary civilizácie obozretnejšie?
Autobus v službách socialistickej spoločnosti vykonal veľa. Možno už na budúci rok objaví sa v novinách skromná správička, po ktorej väčšina rozmaznaných čitateľov zvykne iba nedbalo prekĺznuť očami. Zostavená bude hoci takto: ,,Včera slávnostne otvorili autobusovú linku z Kolárova do osady Csasztamellék na Žitnom ostrove“. Nebude to veru správička na preskočenie, či na zabudnutie. Z osady Csaśztamellék chodia totiž ešte aj dnes deti do školy v Kolárove na bicykli. V zime, v úpeku, na snehu, na blate, desať kilometrov do školy, desať domov. Každý deň, počas celého školského roku. Takých obci máme dnes na Slovensku iba dvadsaťštyri. Po prečítaní každej takejto správičky treba v duchu od tejto sumy odrátať jedničku a predstaviť si starý, dobrý, modrobiely autobus, ktorý po čerstvej ceste pomedzi bútľavé vŕby a zrkadliace sa bariny na čiernych poliach vozí do školy vyškierajúce sa detváky z Csasztamelléku. Detváky, ktorých najmladší súrodenci sa už čoskoro medzi prvými slovami naučia slabikovať aj slovo autobus.
Autorom článku bol Eugen Gindl. Snímky: Miloš Vančo
Po článku nasledoval rozhovor s vodičom linky Bratislava – Banská Bystrica, Alfrédom Svrčkom. Celý ho nájdete v galérii k článku. 👇👇👇
