Na to, aby sme dnes mohli vidieť jediný zachovaný kus tohto sovietskeho autobusu bolo vynaložených neuveriteľných 2 000 000 Eur. Patrí teda k najdrahším zrenovovaným historickým autobusom. Ale aj k najkrajším. V tomto článku vám prinášame informácie a fotografie, ktoré určite nikoho z vás nenechajú chladným.
2 milióny za autobus?
Aj vy ste sa zarazili za sume, ktorá bola vynaložená na záchranu tohto autobusu? Veru aj nás. A tak sme pátrali. Bol to celkom zaujímavý príbeh…
Pán Hugo Osula je majiteľom dopravnej spoločnosti v Talline. Autobusy pre Huga nie sú len obchod ale aj hobby. Vlastne – sú jeho život. V čase, keď sa začal odohrávať tento príbeh, mal v zbierke niekoľko historických autobusov. V roku 2008 našiel Hugo Osula na predmestí Pärnu autobus ZiS – 127 odstavený na dvore malej dopravnej spoločnosti. Srdce sa mu silno rozbúchalo a navštívil jej majiteľa. Na otázku „Je ten autobus na predaj?“ dostal odpoveď: „ Áno je, ale iba so spoločnosťou.“ Raritu tak musel kúpiť spolu s firmou. Nikto presne nevedel, za koľko, kým sa pán Osula raz nepririekol a upresnil, že celkové náklady na ZiS boli naozaj dva milióny eur.
Po kúpe nasledoval dlhý proces obnovy. V roku 2012 mal konečne ZiS-127 pôvodnú podobu. Tak sa začal jeho nový život. Je ťažké si predstaviť taký jedinečný osud! Napriek tomu sa vám ho pokúsime priblížiť.
Ako sa to všetko začalo?
História autobusu ZiS – 127 je rovnako zaujímavá, ako jeho súčasnosť.
Všetko sa začalo po skončení najhroznejšej vojny v dejinách ľudstva. V Sovietskom zväze bolo potrebné rozvíjať hromadnú dopravu, pretože slušne vzrástol dopyt po nej. Krajina síce mala hustú sieť železníc, no koľaje neviedli zďaleka do všetkých miest a rovnako tak dráhových vozidiel nebolo zďaleka toľko, aby pokryli stúpajúci dopyt občanov po osobnej doprave. Cestnú dopravu osôb do tej doby zaisťovali skôr upravené nákladné automobily, než plnohodnotné autobusy – tých bol totiž kritický nedostatok. Z Kremľa vtedy prišiel jasný príkaz – vyrobte medzimestský autobus!
Jeden z pamätníkov neskôr spomínal: Požiadavka na autobus neprišla v dobrej dobe, hoci je pravdou, že musela prísť práve v nej. Krajina prestavovala povojnové hospodárstvo a národné hospodárstvo, život nákladnej a autobusovej dopravy bol krutý a krátky: náchylný na opotrebenie prevádzkou po zlých cestách. To však nebolo všetko – cesta autobusu povojnovej doby sa dala zhrnúť do týchto etáp: konštrukčné chyby pri vývoji, ďalšie pri výrobe, rýchle opravy, počet najazdených kilometrov, generálne opravy, odpisy, autogény… Tak to proste bolo.
Výroba
Práce na voze začali v roku 1953 vo Stalinových závodoch v Moskve ( Zavod imeni Stalina – ZiS). Hovorí sa, že mentorom projektu bol bývalý riaditeľ továrne, Ivan Alexsejevič Lichačev, ktorý sa v tom roku stal ministrom dopravy a diaľnic ZSSR. Stalinove závody síce mali skúsenosti s výrobou autobusov (konkrétne ZiS 154 a 155 – licenčné americké vozy GM), išlo však o „pomalé“ mestské autobusy. Nové vozidlo malo podľa zadania dosahovať až stokilometrovú rýchlosť a na rozdiel od mestských predchodcov mal mať v tomto prípade autobus mimoriadny cestovný komfort pasažierov.
Necelé tri roky trvali konštruktérske práce a v marci 1956 predstavil závod prvý produkčný model autobusu ZiS 127. Ako základ poslúžilo nákladné auto ZiS 164,no vzhľadovo sa autobus podobal skôr na americké vozidlá GM. Na palube bolo miesto pre tridsaťdva cestujúcich, ktorí sa mohli tešiť z doposiaľ nevídaného komfortu. Sedeli na bohato čalúnených laviciach potiahnutých kombináciou vlny a koženky, ktoré mali navyše polohovateľné operadla. Nad každým radom bola namontovaná lampa a výduch ventilácie, okná boli z výroby doplnené závesmi. Autobusu nechýbal dokonca ani rozhlasový prijímač.
Z pohľadu vodiča
Konštruktéri nezabudli ani na vodiča. Ten sa mohol tešiť z mäkkého odpruženého sedadla a množstva „pokrokových“ technológií, ktoré mohol ovládať zo svojho miesta. Z nebývalo bohatej prístrojovej dosky mohol odčítať okrem rýchlosti a otáčok aj tlak v oboch brzdových okruhoch (s posilňovačom), napätie vo dvanásť voltovej palubnej elektroinštalácii, tlak oleja a dokonca aj vonkajšiu teplotu. S riadením mu, na rozdiel od nákladného ZiSu 164, pomáhal hydraulický posilňovač. A nesmieme zabudnúť ani na výkonný diaľkový svetlomet nad čelným sklom, ktorý po zapnutí dokázal osvetliť priestor 200 metrov pred vodičom.
Motor
Začiatkom roku 1947 závod v Jaroslavli zvládol výrobu dvojtaktného naftového motora JAZ-M204. Tento motor bol kópiou amerického motora GMC 6-71, upraveného pre sovietske podmienky. Z tohto motora sa vychádzalo aj pri projektovaní ZiS – 127. Mohutnému autobusu kraľoval dvojtaktný dieselový šesťvalec JAZ-M206D, označovaný tiež ako JAMZ či YaMz s objemom 6981 kubických centimetrov. Ten pri dvoch tisícoch otáčok za minútu dokázal vyvinúť silu sto osemdesiatich konských síl. Autobus dokázal rozhýbať až na 120 km/h, maximálna rýchlosť bola ale obmedzená na 95 km/h. Relatívne nízku hmotnosť (autobus vážil naložený niečo okolo 10 ton) sa podarilo dosiahnuť použitím mnohých hliníkových komponentov na podvozku a karosérii vozidla. Manuálne radená štvorstupňová prevodovka so synchronizáciou na dvoch najvyšších stupňoch mala veľmi nízky prevodový pomer na „štvorke“, vďaka čomu dosahoval voz vysokých rýchlostí, pričom spotreboval relatívne málo nafty. Píšeme relatívne, pretože priemerná spotreba sa pohybovala okolo štyridsať litrov na sto kilometrov. Plne natankovaný autobus mal tak dojazd viac ako šesťsto kilometrov na jednu nádrž.
ZIS, alebo ZIL?
Estónsky autobus je výnimočný aj vďaka logu ZiS na prednej maske. Rok 1956 však bol posledným, kedy mohlo byť takéto označenie použité. Prečo? V tom roku v tajnom prejave na dvadsiatom zjazde strany Nikita Chruščov odsúdil Stalinov kult osobnosti a povedal: „Je neprípustné a cudzie duchu marxizmu-leninizmu povýšiť, premeniť jednu osobu na nadčloveka s nadprirodzenými vlastnosťami podobnými vlastnostiam Boha.“
Počas obdobia kultu osobnosti zdobili početné obrazy a sochy Stalina verejné priestranstvá. Nástup kultu viedol aj k premenovaciemu šialenstvu: množstvo miest a dedín bolo premenovaných po sovietskom vodcovi. Stalin prijal niekoľko vznešených titulov, pomenované po ňom boli aj priemyselné podniky a závody. Jedným z nich boli závody ZiS. Tie sa premenovali v roku 1956 na ZiL (Zavod imeni Lichačeva )podľa dlhoročného riaditeľa Ivana Alexsejeviča Lichačeva. Všetky ďalšie vyrobené autobusy tak už mali označenie ZiL.
Pomalý začiatok, rýchly koniec
ZiS- 127 bol naozaj robustný. Jeho šírka bola takmer 2,7 metra. A práve tento rozmer bol kameňom úrazu po piatich rokoch od spustenia výroby. V roku 1961 sa Sovietsky zväz pripája k medzinárodnému dohovoru o cestnej premávke, ktorá obmedzuje maximálnu šírku autobusov na dva a pol metra. So svojimi 2680 milimetrami voz kvótu nespĺňal a tak bola jeho výroba zastavená. Za necelých päť rokov bolo vyrobených celkom 851 autobusov. Nastal tiež definitívny koniec pre moskovské autobusy ako také. Ich výrobu dostal v rámci RVHP na starosť Maďarský Ikarus a československá Karosa.
Späť do Tallinu
Na celom svete prežili do dnešných čias iba štyri kusy tohto autobusu. S označením ZiS však len jeden jediný v Estónsku. ZiS 127 sa stal v časoch ZSSR slávnym hlavne kvôli extrémne dlhým tratiam po tejto krajine, ktoré zvládal. Boli to napríklad linky Moskva – Simferopoľ, Moskva – Riga, Leningrad – Tallin. Poďte si ho s nami pozrieť zvonka i zvnútra.
To je všetko. Páčil sa? Ak áno, nezabudnite ešte pozrieť snímky v galérii. Patrí za ne naša veľká vďaka pánovi menom Maxim Mysin, ktorý nám dal láskavé dovolenie zverejniť ich.
Foto: © Mysin M.A., 2020
