Walter D-Bus bol prvým československým autobusom pre diaľkovú prepravu, vyrábaným firmou Akciová továreň automobilov Josef Walter a spol. od roku 1931. O rok neskôr bola premenovaná na Akciovú spoločnosť Walter, továreň na automobily a letecké motory. Walter D-Bus patril k vyvrcholeniu výrobného programu Walter, čo sa týka osobných a úžitkových automobilov. Dosahoval rýchlosť 100 km/h a viac a spĺňal požiadavky na autokarovú prepravu: z hľadiska motora, rýchlosti, akcelerácie a stúpavosti aj v horskom prostredí. Bol vyrábaný v rokoch 1931–1934. V roku 1932 stál samotný podvozok 160 000 korún a vybavený autobus de luxe 218 000 korún. Výroba osobných aj úžitkových vozidiel Walter skončila v roku 1937.
Osobné auto ako základ
Na začiatku vzniku tohto autobusu je osobný automobil, dvanásťvalec Walter Royal , najznámejší, najluxusnejší a najdrahší osobný automobil firmy Walter . Ten mal motor s objemom valcov 5879 cm³ a bol „základom“ pre motor do tohto autobusu. Dvanásťvalec bol prevŕtaný zo 76 mm na 85 mm a tým bol dosiahnutý zväčšený objem valcov 7354 cm³. Výkon motora bol v podstate porovnateľný s Royalom (120 k), resp. D-Bus mal výkon 140 k. Ako základ karosérie bol ako zdroj použitý model autobusu FNA, ktorý bol ďalej dizajnovo aj konštrukčne upravený.
Premiéra
Predstavenie autobusu verejnosti prebehlo na jesennom pražskom autosalóne v októbri 1931 (XXIII. ročník, 22.-28. októbra), kde pochopiteľne kraľoval továrenskej expozícii v tzv. Strojárni. V hlavnej výstavnej budove bol predstavený v dvojakom prevedení jeho „brat“ Walter Royal ( limuzína , kabriolet ) as nimi aj podvozok D-Busu.
V znamení rýchlosti
Walter D-Bus bol používaný na rýchlu, medzimestskú a medzinárodnú autobusovú prepravu. Tento luxusný autokar pre diaľkovú dopravu pojal 30 až 40 sediacich pasažierov podľa usporiadania sedadiel. Bol na vrchole vtedajšieho členenia dopravných prostriedkov: mestský bus, prímestský autobus a diaľkový autokar. Po pražskom autosalóne s ním bolo vykonaných niekoľko propagačných jázd. Z Prahy cez Teplice a Cínovec do Drážďan v čase 3 h na vzdialenosti 145 km, z Prahy do Liberca v priemernom čase 1 h 50 minút. V plnom zaťažení na týchto trasách spotreboval až 65 litrov paliva. Tieto „zaťažkávacie“ skúšky dlhými jazdami potvrdili, že táto doprava je oveľa rýchlejšia a menej únavná ako vlakom a výrazne pohodlnejšia ako doteraz používanými autobusmi. Podobným spôsobom skúšala továreň Walter spôsobilosť D-Busu aj pre pražskú, mestskú dopravu na trase linky J z Pelc-Tyrolky na Malvazinky resp. do Butovíc a bolo zistené, že k jazde bolo treba polovičného času oproti normálnemu cestovnému poriadku. Počítajúc do toho aj všetky zastávky.
Motor
Dvojradový dvanásťvalcový zážihový , štvortakový benzínový motor mal valce usporiadané do V pod uhlom 60 °. Dvojventilový (sací, výfukový) rozvod OHV . Vŕtanie 85 mm a zdvih 108 predstavoval celkový objem valcov spomínaných 7354 cm³. Pri kompresnom pomere 5:1 a 3000 otáčok za minútu podával výkon 140 k (102,9 kW). S týmto výkonom dosahoval max. rýchlosť 110 km/h ako prvý československý autobus.
Motorová skriňa bola dvojdielna, z hliníkovej zliatiny so snímateľnými hlavami valcov . Valce boli liatinové. Šesťkrát zalomený kľukový hriadeľ z ocele Poldi Vitrix bol vpredu vybavený ozubcom pre „záložné“ štartovanie motora roztáčacou kľukou. Vlastný kľukový hriadeľ bol vybavený tlmičom torzných kmitov a bol uložený v siedmich klzných ložiskách vyliatych kompozíciou. Ojnice boli z chrómniklovej ocele prierezu H. Piesty boli hliníkové s invarovými vložkami typu Nelson-Bohnalite.
Rozvod
Vačkový hriadeľ rozvodu OHV, umiestnený v osi motora a bol uložený v siedmich ložiskách z bronzu. Na konci vačkového hriadeľa bolo nasadené skrutkové koleso, ktoré poháňalo olejové čerpadlo. Úplne zakrytý pohon ventilov od vačkového hriadeľa bol riešený prostredníctvom zdvihákov, tyčiniek a vahadielok.
Olejové mazanie
Tlak v olejovom, cirkulačnom mazaní vyvodzovalo kolieskové čerpadlo s regulačným tlakovým ventilom. Odčerpávalo olej od spodku motorovej skrine a tlačilo ho vonkajším potrubím cez veľký čistič oleja, umiestnenom na ľavej strane motora. Vo filtri bol olej tlačený cez jemné sitá a ďalej vedený vyvŕtanými kanálikmi v stene skrine. Steny valcov boli mazané olejom odstriekaným kľučkami a ojnicami. Prebytočný olej stekal späť do olejovej vane. Spotreba oleja predstavovala cca 0,8 litra na 100 km!
Zapaľovanie
Zapaľovacia súprava Scintilla MN 12 BN 12d bola umiestnená medzi oboma blokmi valcov a bola poháňaná od hriadeľa čerpadla. Riadenie predstihu bolo v dvoch variantoch, automatické alebo ručné. Motor mal 3 elektrické štartéry Scintilla. V každom valci boli 2 sviečky (t.j. celkom 24), z ktorých prvá bola napojená na magdynamo a druhá na rozdeľovač a 2 batérie . Motor teda bol vybavený vtedy neobvyklým, dvojkruhovým zapaľovaním, magnetoelektrickým a dynamoakumulátorovým. Každý z nich bol určený pre jednu sviečku vo valci. Oba systémy boli navzájom úplne nezávislé, hoci boli spojené v jeden celok. Toto riešenie bolo úspešne využívané u leteckých motorov Walter.
Palivová sústava a chladenie
Dopravu benzínu z nádrže na 100 l paliva, zavesenej na pravom pozdĺžniku rámu, ku 2 spádovým karburátorom Zenith, popr. Stromberg Downdraft zaisťovalo elektromagnetické čerpadlo Autopuls. Karburátory boli pripojené priamo k rozvetvenému saciemu potrubiu, ktoré bolo vybavené predhrievaním zmesi. Motor spotreboval na 100 km nie menej ako 45 l paliva. Cirkuláciu vodného chladenia vyvodzovalo vodné čerpadlo umiestnené vpredu medzi blokmi valcov. Voštinový chladič bol vybavený automatickým ovládaním žalúzií pred chladičom, ktoré bolo riadené Kalorstatom. Ventilátor chladiča bol poháňaný gumovým remeňom.
Prevodovka a prenos pohonu
Motor bol uložený v ráme na 3 pružných, gumových podložkách, silentblokoch. Bezhlučná prevodovka Aphon 645 (4+S) s radiacou pákou v guľovom kĺbe, vybavená rýchloprevodom Walter Maybach bola pripojená na skriňu motora cez suchú, dvojlamelovú spojku Long. Prenos pohonu bol zabezpečený dutým kardanovým hriadeľom Mechanic 6 opatreným pružnými spojkami Kaweco alebo alternatívne Hardy. Bol ukončený dvoma kĺbmi do prevodového súkolia Gleason v kužeľovom diferenciáli rozvodovky v zadnej náprave . Zadná, odľahčená náprava bola uložená v guľôčkových ložiskách typu Timken.
Podvozok
Samosvorné šnekové riadenie prednej nápravy malo odperovanú riadiacu tyč. Riadenie bolo pravostranné. Rám bol tvorený dvoma pozdĺžnymi nosníkmi a šiestimi priečkami U-profilu, vylisovanými z oceľového plechu. Podvozok bol odperovaný pozdĺžne umiestnenými, plochými poloeliptickými perami a hydraulickými tlmičmi.
Brzdy
Autobus brzdili dvojokruhové, kvapalinové brzdy Lockheed s podtlakovým posilňovačom. Brzdiaci účinok na zadnej náprave bol podporený vákuovou servobrzdou Bosch – Dewandre. Predné brzdy mali servočeľuste s jedným párom. Zadné brzdy tvorili dva páry skrížených čeľustí v každom kolese. Ručná, mechanická brzda pôsobila na zadnú nápravu, vybavenú zdvojenými kolesami. Oceľové diskové kolesá (vpredu jednoduché, vzadu zdvojené) niesli nízkotlakové pneumatiky 36×8,25“ alebo vysokotlakové 34×7“. Rázvor predstavoval 4800 mm resp. pri predĺženej verzii 5460 mm, rozchod vpredu 1825 mm, vzadu 1727 mm.
Karoséria
Autobus spĺňal okrem výkonu, rýchlosti a stúpavosti aj ďalšiu požiadavku na vybavenie, t.j. vnútorné úpravy a zvonku karosérie. Predovšetkým išlo o utlmenie všetkých vibrácií a hluku s cieľom zvýšiť príjemnosť a pohodlie jazdy. Karoséria bola vybavená kúrením, vetraním , vankúšovanými sedadlami, nadhlavovými sieťami na batožinu , sťahovacími oknami a vnútorným osvetlením. Na prianie mohol byť vodič v oddelenej kabíne prepážkou od vnútra vozidla. Vstupy boli dva, dostatočne široké a so stúpačkami umiestnenými nízko nad zemou. Vnútorné rozmery karosérie: dĺžka 6150 mm a šírka 2250 mm. Celková dĺžka autobusu bola 7220 mm, šírka s blatníkmi 2300 mm, maximálne prípustné zaťaženie podvozku 4500 kg. Maximálna prípustná hmotnosť s plným zaťažením 7500 kg.
Vo vtedajšom Československu tento autobus nemal prakticky konkurenta, hoci autokarov tohto typu bolo vyrobených len niekoľko kusov.
Foto: Wiki
