Naozaj a doslova labuťou piesňou trolejbusov značky Tatra bol typ 401 z roku 1958. Ten vznikol v jedinom prototype trojnápravového vozidla, ktorého podvozok pochádzal z Kopřivnice, zatiaľ čo karoséria bola vyrobená v podniku Karosa a pohonné ústrojenstvo dodalo ČKD. Trolejbus s celkovou dĺžkou 11.950 mm bol osadený štyrmi elektromotormi, z ktorých každý mal výkon 35 kW. V rokoch 1958 až 1960 bol testovaný na linkách v Prahe, ale do sériovej výroby sa nedostal, pretože prednosť dostali kompaktnejšie vozidlá značky Škoda. Dnes si naň zaspomíname.
Z histórie
Na prelome štyridsiatych a päťdesiatych rokov minulého storočia vyrábala kopřivnická automobilka trolejbus Tatra 400, ktorý slúžil v Ostrave, Bratislave aj Prahe. Jeho nástupcom sa mal stať model T401.Napriek označeniu vychádzajúceho z modelu T400 išlo o novú konštrukciu, na ktorej sa okrem Tatry podieľal aj pražský závod Trakcie podniku ČKD a vysokomýtska Karosa. Trio partnerov si pritom rozdelilo úlohy podľa svojich znalostí – Tatra dodala podvozok, ČKD elektrickú výzbroj a Karosa zhotovila karosériu a vozidlo skompletizovala. T401 mal byť základným typom unifikovanej série trolejbusov (štandardný T401, kĺbový T402 a malý 10m T403).
Prototyp
Začiatky prác na projekte sa datujú do roku 1955. Prešli tri roky a prototyp trolejbusu sa objavil na cestách. . Od začiatku vzbudzoval zaslúženú pozornosť. Pôsobil mohutne so svojimi troma nápravami, respektíve s dvoma hnacími zadnými nápravami, Išlo o dosť nezvyklý podvozok s tuhými nápravami, so samostatným odpružením dvoma pármi listových pružín doplnených pákovými tlmičmi. Takýto systém odpruženia mal názov Duo-Flex.
Karoséria dlhá 11.970 mm bola celokovová, samonosná, pričom obsahovala na tú dobu mnohé moderné prvky. Hlavne predok bol štylizovaný odvážne, s netradične koncipovanými svetlometmi alebo vysokými čelnými sklami a nad nimi pretiahnutou strechou, ktorými evokovala vtedajšie električky. Bohato presklená bola karoséria i zboku, hlavne vďaka panoramatickým okienkom prechádzajúcim z bokov karosérie do strechy. Špecialitou vtedajšej doby bola aj trojica plnohodnotných, elektropneumaticky ovládaných dverí, ktoré mali urýchliť odbavenie cestujúcich.
Kabína
Kabína bola koncipovaná tiež vo veľmi modernom štýle.. Namiesto vtedy typických drevených lavíc sa vo vnútri nachádzali priečne orientované sklolaminátové sedačky. Dovnútra sa pritom zmestilo 26 sediacich pasažierov a 53 stojacich.
Vykurovanie zaisťovali odporové telesá a teplo z odporových skríň, ventiláciu zaistil systém vnútornej cirkulácie vedľa vetracích okienok. Fungovalo to tak, že sa vzduch nasával nad prednými panoramatickými oknami a potom rozvádzal po celej dĺžke strechy.
Pohon
Pohonné ústrojenstvo využívalo vlastný elektromotor pre každé hnané koleso. Nebolo tak nutné použiť diferenciál. Elektromotory boli v upravenej forme prevzaté z vtedajších električiek Tatra, každý vážil 350 kg a poskytoval hodinový výkon 35 kW pri napätí 300 V. Trolejbus sa tak mohol pochváliť kombinovaným výkonom 140 kW, aj vďaka čomu sa pri danej obsaditeľnosti dokázal rozhýbať až na 70 km .
Nevhodná doba
Projekt to bol naozaj ambiciózny a zaujímavý. Čo teda stálo projektu v ceste? Vtedajšia doba. Na prelome 50. a 60. rokov výrazne zlacnela nafta. Tento fakt dal zelenú motorovej autobusovej doprave, ktorá sa doslova stala masovou. Naopak – montáž trolejového vedenia v mestách bola považovaná za zbytočne nákladnú. Mestá tak od trolejbusovej dopravy upúšťali. Na ekológiu sa vtedy nehľadelo, radšej sa dávala prednosť autobusom.
Koniec projektu
Nakoniec tak zostalo pri jedinom postavenom prototype Tatry T401. Na zamýšľanú produkciu letňanskej Avie nikdy nedošlo. Rovnako tak neboli realizované ani odvodené projekty, ktoré zostali len na rysovacích doskách. Sem mal patriť napríklad kĺbový štvornápravový trolejbus T402 s dĺžkou 18.090 mm. Tento veľkokapacitný stroj, prvý svojho druhu v Československu mal slúžiť na obsluhu veľkých sídlisk. 46 miest na sedenie a 79 miest na státie bola len základnou ideou tohto trolejbusu. Zvažovala sa aj možnosť 54 sediacich cestujúcich a 87 stojacich, pri pozdĺžnom usporiadaní sedadiel. Poháňané mali byť opäť dve zadné nápravy s tým, že výkon jedného elektromotora mal byť zvýšený na 45 kW… Nič z toho sa nezrealizovalo, rovnako ako v prípade T403 – čo bola skrátená dvojnápravová verzia s dĺžkou 10.140 mm. Trolejbus mal byť určený pre menšie mestá.
Tatra T401 sa tak stala vychádzajúcou hviezdou, ktorá veľmi rýchlo spadla. Na nasledujúce roky sa na výrobu trolejbusov mala orientovať už len výhradne Škoda, respektíve jej podnik v Ostrove.
