Séria Ikarus 200 má 55 rokov: alebo ako sa Maďarsko stalo autobusovou veľmocou

Hoci o samotnej fabrike môžeme hovoriť len v minulom čase, Ikarus je stále rekordér: rodina 200, predstavená v roku 1967 a navrhnutá Lászlóom Fintom, sa môže pýšiť najväčším počtom vyrobených autobusov na svete. Poďme sa pozrieť na okolnosti zrodu typu, ktorý dobyl polovicu sveta.

Samonosná karoséria? Zabudnite!

Prvým vozidlom Ikarus v roku 1951 bol nákladný automobil Csepel 30, ktorý využíval hlavné časti nákladného automobilu Csepel a mal samonosnú karosériu. V tomto ohľade maďarskí technológovia dokonca predbehli svetovú špičku /Setra (S8)/. Bolo to preto, že hlavný konštruktér Béla Zerkovitz, ktorý neskôr prešiel z továrne Uhri do Ikarusu, už v roku 1948 vyrobil sériový minibus (Rába Tr 3,5) s touto karosériou. Šesťvalcové autobusy boli vtedy predmetom politicky motivovanej diskusie, v ktorej si Ikarus chcel ponechať samonosnú karosériu, ale zhora sa na to nepozeralo priaznivo, keďže ani Sovietsky zväz také vozidlo dovtedy nevyrobil, ani sa ho nechystal vyrábať. Tak sa stalo, že konštrukcia a príprava samonosného modelu 55 s motorom kombi bola takmer v nedohľadne.

Zmätený sortiment

Na začiatku 60. rokov bol sortiment Ikarusov doslova zmätený: malé autobusy boli samonosné rady 31/311, zatiaľ čo veľké autobusy tvorili čoraz zastaranejšie podvozky 620/630. K tomu zaujímavá, ale tiež rýchlo zastarávajúca dvojica 55/66, obe s výrazne oddeleným dizajnom pre mestské a diaľkové linky. V záujme hospodárnejšej výroby sa objavila myšlienka jednotnej výroby vozidiel a s týmto zámerom bola vyvinutá trojica 556/180/557, ale objavili sa vážne problémy.

Ikarus nemal žiadne zdroje, nemal žiadny vývoj ani výrobu, motory dodával Csepel Autógyár (iný výrobca pre jednotlivé modely). Bývalé štvor- a šesťvalcové motory s licenciou Steyr však boli v tom čase už úplne zastarané. Navyše inovácie Inštitútu pre vývoj vozidiel neboli úspešné. V dôsledku toho rodina 556/180/557 roky chradla. Konečné riešenie prišlo v podobe motorov s licenciou MAN vyrábaných v győrskom závode Rába – ale príliš neskoro, pretože v tom čase sa už pripravoval model 200.

Zrodenie „dvestovky“

V polovici 60. rokov, keď boli na základe takzvaného Design Goal definované základné kamene programu 200, mal už konštruktér továrne László Finta za sebou niekoľko zaujímavých štúdii. Pri projekte 200 sa opieral najmä o vysokopodlažný prototyp 550, ktorý bol vyvinutý v roku 1965 prostredníctvom experimentov s prúdením vzduchu.

S cieľom znížiť náklady na výrobu začal Ikarus s absolútne čistým štítom: vzdal sa staromódneho vzhľadu oddelených mestských a diaľkových modelov a rozhodol sa pre viacúčelový, ale formálne identický, moderný autobus.

Očakávalo sa, že s 10 až 12 univerzálnymi modelmi bude k dispozícii autobus pre každý typ cestovnej úlohy. Kalkulácia nevyšla a 250, 256, 260 a kĺbový 280 tvorili základ ponuky vo veľkých sériách. Nakoniec rodina 200 obsahovala viac ako 40 rôznych typov vozidiel.

Vývoj a výroba

Vývoj rodiny 200 viedol hlavný dizajnér György Bálint. Hlavnými dizajnérmi tímu boli Jenő Mádi, Károly Oszetzky a József Varga-Papp. Hlavnými technológmi boli Ödön Kubinyi a Béla Katona a za tvar bol zodpovedný László Finta. Plochý tvar karosérie pôsobil nudným krabicovým dojmom, ale Finta doslova „vytrhol“ jedovaté zuby tejto pasce sebavedomou rukou. Autobusy vynikali  veľkými sklenenými plochami, jednoduchými, čistými detailmi a jemnými krivkami na okrajoch.

Prvé dva prototypy boli rýchlo zmontované a Ikarus 250 bol predstavený ako luxusný diaľkový autobus na priemyselnom veľtrhu v Budapešti v roku 1967.

Vznetový šesťvalcový motor Rába-MAN bol umiestnený vzadu (od roku 1980 s výkonom 220 k) a medzi nápravami. Pod luxusne vybaveným priestorom pre cestujúcich predvádzacích autobusov, bol vybudovaný veľký batožinový priestor. O dva roky neskôr sa detaily mierne vylepšili zavedením dvojitých okrúhlych svetlometov a harmonickejšieho podbehu kolies.

Prestížne medzinárodné ocenenia

Na Medzinárodnom týždni autobusov v Nice v roku 1969 sa Ikarus 250 umiestnil na druhom mieste v najvyššej kategórii, v ktorej sa predstavila smotánka západných autobusových značiek. O dva roky neskôr sa továreň vrátila z Monaka s podobným úspechom, keď 250 SL, luxusný konferenčný autobus, získal Veľkú cenu za formu, trofej monackého kniežaťa Rainera. Model 252, ktorý bol o 11 metrov kratší ako 250 a v roku 1969 vyhral Veľkú cenu na veľtrhoch v Lipsku a Plovdive, sa však nikdy nedostal do sériovej výroby.

Na súťažiach tiež zapôsobili Midi a minibusy (210, 220, 230), z ktorých niektoré boli poháňané motormi Csepel. Tiež nízkopodlažné mestské autobusy (240, 242). 211 midi na podvozku IFA a 260 so stredným motorom pod podlahou boli tiež populárne ako mestské alebo medzimestské autobusy.

Výhoda pohonu strednej nápravy

Nízkopodlažný Ikarus 220 s dĺžkou 9,6 m a nosnosťou 7,5 tony, určený na mestskú a prímestskú dopravu, bol vyrobený len ako predvádzacie vozidlo.

Kĺbová verzia ešte nemala protiblokovacie brzdy, takže 280 (a dlhšia 282) boli poháňané stredovou nápravou B namiesto nápravy C, pričom pred ňou bol horizontálne uložený motor Rába-MAN s výkonom 192 k. Výhodou tohto riešenia však bola riadená C- náprava na populárnych „harmonikách“ Ikarus 280. a tým aj dobrá manévrovateľnosť. Neskôr však vznikol aj Ikarus s posuvným kĺbom a nízkou podlahou s číslom 284 – rarita, ktorá obohatila nostalgický vozový park BKV.

Až začiatkom 70. rokov sa výroba zvýšila

Výroba sa nezačala hneď po predstavení prototypov; trvalo roky, kým spoločnosť Ikarus dokončila redislokáciu a pokračovala vo výrobe starých modelov. Veľkosériová výroba modelu 250 sa začala v roku 1970, modelu 260 a kĺbového modelu 280 v roku 1973. Rámy autobusov boli do Mátyásföldu dodané z automobilky Csepel po železnici a ceste. Naftové motory pochádzali z Győru, ale neskôr boli k dispozícii aj výkonnejšie, preplňované verzie (Rába D10).

Mnohé podniky v krajine dodávali súčiastky (sklá, sedadlá atď.) a hlavnými vývoznými trhmi boli Sovietsky zväz a NDR, hoci na každý kontinent sa dostala séria 200. Podľa doktríny RVHP sa Maďarsko mohlo špecializovať na výrobu autobusov vo východnom bloku, ale nesmeli sa vyrábať osobné autá. Časom bola zastavená aj výroba motocyklov a väčšiny nákladných áut. Verzie 255 aj 266 mali na trhu veľký úspech, a to tak doma, ako aj v zahraničí. V praxi sa karosérie 200 umiestnili na vzduchovo odpružený namiesto plochého odpruženého spodného rámu typu Ikarus 55 a 66, ktorý sa prestal vyrábať v rokoch 1972/73 a dovtedy sa vyrábal len v závode Székesfehérvár, čím sa „zvýšila dostupnosť typu“.

Ikona

Päťdesiatpäť rokov po svojom zrode je Ikarus 200 stále súčasťou niektorých krajín a ich miest, hoci sa takmer všade vyraďuje. Koncom 90. rokov sa uskutočnil pokus o modernizáciu dizajnu modelu vo verzii Classic, ale podstata modelu zostala nezmenená. Je tiež nesporné, že modelová rada 200 je ikonou maďarskej výroby vozidiel, ktorá sa vyznačuje dlhou životnosťou, univerzálnou použiteľnosťou a exportným úspechom. Začiatkom 80. rokov predstavoval napríklad Ikarus 280 takmer tri štvrtiny svetovej produkcie kĺbových autobusov.

Na záver

Z liniek schádzala sériovo „dvojstovka“ od roku 1973, pričom posledné kusy zmontovali v roku 2008.  Existovalo nespočetné množstvo verzií – od mestských, prímestských cez diaľkové až po mestské kĺbové. Ikarus sa nezmazateľne vpísal do dejín autobusovej dopravy.

Zdroj: Origo.hu