Progress: autobusy "sovietsko - nemeckého priateľstva" sa vyrábali a prevádzkovali v utajenom režime | Slovenská autobusová doprava Zvolen, a.s.

História výroby autobusov Progress je dodnes zahalená rúškom tajomstva. Za všetko môže geopolitická mapa východnej Európy počas trvania Varšavskej zmluvy.

V tom čase boli vo všetkých krajinách „Východného bloku“ rozmiestnené vojenské jednotky Sovietskej armády. Obvykle boli rozdelené do 4 skupín vojsk (группы войск): Severná (SGV), Centrálna (CGV), Južná (JGV) a Skupina sovietskych síl v Nemecku (GSVG, po roku 1989 – ZGV). Skupiny mali vlastnú materiálovú a technickú základňu vrátane vojenských opravárenských a výrobných podnikov. V Poľsku, Československu a Maďarsku bolo jednom výrobnom podniku a v Nemecku (bol tam najväčší kontingent vojakov – vyše 500 tisíc ľudí) – štyri. Jeden z nich, závod Progress, sa špecializoval na generálne opravy nákladných vozidiel pôsobiacich v GSVG, ako aj ich jednotiek – motory, prevodovky, karosérie, atď. Závod mal tiež inú špecializáciu – výrobu autobusov. Táto produkcia bola diktovaná potrebou: deti vojenského personálu boli centrálne prevážané zo vzdialených (utajených) vojenských miest do mestských škôl a naopak. Príkaz GSVG stanovil za úlohu, aby automobilová služba skupiny organizovala výrobu školských autobusov v jednom z podriadených podnikov. Takto sa objavili autobusy značky Progress, o ktorých takmer nikto v teritóriách ZSSR nevedel, ako aj o samotnom závode.

Závod Progress

Pravek závodu sa datuje do prvých mesiacov druhej svetovej vojny, kedy bol v auguste 1941 v rámci severozápadného frontu založený 11. samostatný prápor na opravu a obnovu. Následne bol opakovane reformovaný a do Berlína v roku 1945 dorazil už ako 263. prápor 1. bieloruského frontu. Na jeho základe sa v súlade so smernicou generálneho štábu Červenej armády 25. júla 1945 vytvoril 53. závod na opravu automobilov, ktorý sa nazýval „Závod Progress“, čiže «Завод Прогресс».
Tento začal svoju výrobnú činnosť na mieste, kde bol po skončení vojny umiestnený 263. prápor. Bolo to v dedine Zeesen na okraji Königs-Wusterhausenu. Pred vojnou sa na týchto pozemkoch nachádzal majetok slávneho nemeckého námorného inžiniera Johanna Schütteho, známeho konštruktéra vzducholodí.

Progress 2 bol viac nákladným automobilom ako autobusom. Znalci určite rozoznajú americký Studebaker US 6, použitý, ako základ

Začiatky

Pôvodne sa závod zameriaval na generálne opravy automobilov a zariadení, ktoré zostali po vojne vo východnej Európe vo veľkom počte. Už v roku 1945 však spoločnosť uviedla na trh na podvozku ZIS-5 (podľa iných zdrojov to bol podvozok Studebaker) prvý autobus pod značkou Progress-1. Tieto autobusy sa vyrábali v malých sériách a boli určené na prepravu detí do škôl. V roku 1956 boli nahradené modernšími autobusmi Progress-3 na podvozku GAZ-51. Išlo o takmer úplnú kópiu prototypu PAZ-651.

Rozvrh práce

Zaujímavosťou bolo, že nemecký pracovný kolektív tvoril významnú časť všetkých pracovníkov závodu Progress: v rôznych rokoch sa počet zamestnancov pohyboval od 600 do 3 000 ľudí. Formálne boli všetci pracovníci podriadení vedeniu závodu a sovietskemu veleniu, ale v skutočnosti mali civilní Nemci vlastného takzvaného „zástupcu nemeckého tímu“, prostredníctvom ktorého sa práca vykonávala. V Progress, ako aj na iných závodoch GSVG, Nemci a Rusi väčšinou pracovali osobitne: nemecké a sovietske oddelenia boli izolované. Okrem toho bola súčasťou technického oddelenia závodu nemecká skupina zaoberajúca sa autobusmi. Stačí povedať, že aj dokumentácia všetkých autobusov Progress bola úplne v nemeckom jazyku s podpisovou pečiatkou Werk Progress („Závod Progress“). Rozvrhy práce sa tiež líšili. Nemci pracovali 6 dní v týždni, od 6:00 do 14:00, zatiaľ čo sovietski zamestnanci spadali pod pracovnú legislatívu ZSSR a pracovali päť dní, od 9:00 do 18:00.

Z Berlína opäť do Zeesenu

Už v roku 1947 sa výroba presunula do priestorov bývalej firmy Büssing v Schöneweide, čo bola vlastne časť Berlína. Zároveň sa v tomto závode rozbehla aktívna opravárenská a údržbová činnosť.
V krátkej dobe však prišla pohroma. Berlín ešte nebol rozdelený múrom na východnú a západnú zónu a prítomnosť sovietskych vojenských jednotiek v takom množstve v Berlíne bola absolútne neprijateľná pre americkú stranu. A tak sa výroba opäť sťahovala do Zeesenu. Tam sa masová výroba nových autobusov rozbehla naplno.

Modernizácia

V roku 1958 závod vyrobil 15 autobusov Progress-3 a v roku 1959 sa objavil autobus Progress-4, ktorý bol následne modernizovaný pod názvom Progress-5. Vytvorili sa nové okná s posuvnými prvkami, trochu sa zmenil tvar karosérie. Napriek všetkým zmenám však zostal autobusom archaického usporiadania interiéru s obmedzenou kapacitou cestujúcich. Preto bolo rozhodnuté vyvinúť moderný autobus využívajúci rovnaké podvozky GAZ-51A. V roku 1964 sa zrodil „Progress-8“ – prvé autobusy značky „Progress“, ktoré mali charakteristické sedadlo spolujazdca vedľa vodiča.

30. výročie vzniku závodu

V roku 1973 závod začal vyrábať modernizovaný model autobusu „Progress-12“ s dlhším podvozkom. Prvým autobusom, vyrobeným v roku 1970 bol prototyp Progress-10 na podvozku GAZ-66, s novou karosériou. Bol základom sériovej výroby typu modelu Progress-30, ktorý bol navrhnutý na 30. výročie vzniku závodu a jeho výroba začala v roku 1976. V nasledujúcich rokoch bola výroba autobusov stabilná – v súlade s objednávkami GSVG vyrábala spoločnosť 100-200 Progress autobusov ročne.

Takto vyzerá Progress 7 v Technickom múzeu v ruskom meste Togliatti

Svetlá IFA

V roku 1980 sa začalo s prípravami modernizovaného autobusu Progress-35. Jeho sériová výroba začala v roku 1983. Novinka bola postavená na podvozku GAZ-53-12 a od svojho predchodcu sa líšila iba dizajnom prednej masky, zväčšenými prieduchmi v bočných oknách a zadnými svetlami sovietskej výroby (Progress-30 bol vybavený osvetlením nákladných automobilov IFA).

Pomalý koniec

Výroba autobusov v NDR šla ľahko až do konca 80. rokov, kým sa nezačali demokratické procesy v Nemecku. V predvečer zjednotenia Nemeckej spolkovej republiky a Nemeckej demokratickej republiky sa šírili zvesti o rozpustení skupiny Progress a okrem toho sa začali prípravy na stiahnutie vojsk. V tejto súvislosti bola sovietskym pracovníkom továrne na príkaz veliteľa ministerstva obrany ZSSR ponúknutá parcela neďaleko mesta Starie Dorogi (Dnešné Bielorusko – Minská oblasť), títo však odmietli presunúť závod na holé pole.

Už v novembri 1989, aj napriek bezprostrednému rozpusteniu prápora v NDR, z iniciatívy vedúceho závodu, generálmajora V.S. Artemjeva bola vytvorená experimentálna skupina na vývoj sľubného modelu autobusu „Progress-40„. Dostal nový lem chladiča, obdĺžnikové svetlomety a väčšie čelné sklá. Avšak s neskorším pádom ZSSR a rastúcim zmätkom v armáde bol takmer úplne obmedzený program na výrobu autobusov. Neskôr v novembri 1991 navštívil závod Progress prvý podpredseda Najvyššej rady RSFSR, S. A. Filatov. Bol nadšený z rozsahu a stavu závodu a vyjadril myšlienku potreby zachovať výrobu. Bohužiaľ to zostalo iba dobrým úmyslom. Éra ZSSR skončila a z NDR sa postupne začali sťahovať vojská späť do domovských krajín. Výroba autobusov skončila a v septembri 1994 boli nehnuteľnosti Progress prevedené na nástupcu Reichs Post – Deutsche Telecom AG.