O autobuse Odra 042 sme písali už dávnejšie. Vďaka fanúšikom našej facebookovej stránky sa nám podarilo získať nové informácie a zaujímavé fotografie. A tak tu dnes máme pokračovanie informácií o takmer zabudnutom poľskom turistickom autobuse.
Poľsko-československá konštrukčná kancelária
V 60. rokoch 20. storočia sa spoločnosť Jelcz (Jelcz Łaskowice, Poľsko) snažila modernizovať konštrukciu nákladných vozidiel a autobusov a vytvoriť nové modely. V prípade poľských ťažkých nákladných vozidiel bola nadviazaná spolupráca so zahraničím. Na jej základe bola zriadená poľsko-československá konštrukčná kancelária, ktorá spoločne vyrábala vozidlá s užitočnou hmotnosťou 8, 10 a 12 ton. Práce na novom poľskom autobuse boli do značnej miery diktované licenčnou zmluvou, ktorá vypršala v roku 1970 a na základe ktorej sa vyrábal autobus Jelcz 043 (licencia Škoda 706 RTO).
Podľa svetovej módy
V máji 1964 sa začali práce na vývoji nového moderného turistického autobusu (v budúcnosti sa plánovali ďalšie varianty – mestský, prímestský a medzimestský). Vedúcim projektu bol Henryk Kolendo. Hlavnými myšlienkami bolo maximálne zníženie hmotnosti a maximálna nosnosť, zväčšenie zasklených plôch v súlade s vtedajšími dominantnými trendmi a odklon od aerodynamického, oblého tvaru karosérie smerom k ostrejším hranám, čo diktovala aj svetová móda. Práce boli vykonané veľmi rýchlo a bez väčších komplikácií. Prvý prototyp bol dokončený o 8 mesiacov neskôr, na prelome decembra 1964 a januára 1965. Oficiálne bol predstavený 1. januára. Bol to návrh s odvážnym štýlom a zaujímavými riešeniami, inovatívny pre reálie poľskej továrne Jelcz.
„042“
Autobus dostal kódové označenie 042 a neskôr bol pomenovaný „Odra“. Vozidlo malo výborné rozloženie hmotnosti – 50 % na predných kolesách a 50 % na zadných. Rozloženie bolo nezvyčajné – vzadu bola jedna hnacia náprava s dvojitými kolesami a vpredu dve riadiace nápravy, čo bola pre autobus zriedkavá kombinácia (podobné modely sa vyrábali v Británii, napríklad Bedford VAL alebo sovietsky prototyp NAMI-0159). Autobus mal výkonný posilňovač riadenia, ktorý uľahčoval ovládanie. Predné nápravy boli uložené na tuhých nápravách zavesených na poloeliptických listových pružinách. Prototyp používal pneumatiky 8,25×20, ale nakoniec sa plánovali 18-palcové kolesá.
Rozmery a motor
Bol 11 metrov dlhý, 2,5 metra široký a 2,75 metra vysoký. Maximálna prípustná hmotnosť verzie Touring bola 12 280 kg. Poháňal ho 8-valcový vznetový motor Star S538 V8 s výkonom 125 kW (170 k), ktorý vyvinula varšavská konštrukčná kancelária motorových vozidiel. Rovnaká jednotka bola predtým testovaná na inom prototype autobusu Sanok SFA-3. Vznetový motor umiestnený vpredu poskytoval slušný výkon, vďaka ktorému Odra dosiahla maximálnu rýchlosť približne 105 km/h. Na zastavenie autobusu boli použité pneumatické brzdy. Opláštenie karosérie, namontované na pomocnom ráme, bolo vyrobené z hliníka. To umožnilo výrazne znížiť hmotnosť.
Panoramatické sklo
Vpredu sa používalo panoramatické čelné sklo, ktoré bolo v prototype vyrobené z organického skla, ale zdá sa, že Huta Ząbkowice dokázala takéto sklo vyrobiť z tvrdeného skla. Dobrý výhľad poskytovali aj bočné okná priestoru pre cestujúcich a v hornej časti bolo nainštalované dodatočné osvetlenie. V zadnej časti nebolo panoramatické sklo, ale stredové a zakrivené bočné okná zodpovedali koncepcii autobusu s veľkou presklenou plochou. V bočných dverách bolo aj okienko, aby vodič mohol na staniciach alebo zastávkach kontrolovať polohu autobusu vzhľadom na obrubník.
Dizajn a vlastnosti
Karoséria bola navrhnutá v spolupráci so zamestnancami Technickej univerzity vo Vroclave a Akadémie výtvarných umení vo Vroclave. Salón mal dva dvojradové sedadlá leteckého typu, pričom každý cestujúci mohol samostatne ovládať osvetlenie a trysky čistého vzduchu. Bol to tiež prvý poľský autobus, ktorý používal žiarivkové osvetlenie navrhnuté inžinierom Stanislawom Radomanskim. Ventilačný systém bol doplnený tradičnými tromi dvojitými strešnými vetracími otvormi (ktoré mali na každej strane zatmavené modré plexisklové zakrivené okná). Prototyp Odra v cestovnej verzii mal 43 miest pre cestujúcich a vážil 8100 kg. V porovnaní s vtedy vyrábaným autokarom Jelcz 014 Lux, ktorý vážil 8900 kg a prepravoval 33 cestujúcich, to bol vynikajúci výsledok. Autobus hneď po opustení prototypovej dielne absolvoval prezentáciu vo Varšave a krátko nato odišiel do Sanoku, kde ho preskúmala technická rada (na takejto spolupráci medzi SFA a JZS nebolo nič výnimočné).
Komisia
Okrem zástupcov SFA a JZS boli členmi technickej rady aj profesori z Technickej univerzity vo Vroclave, Varšave a Lodži, zástupcovia BKPMot, ZPMot FSC v Starachoviciach a ďalší ľudia „z priemyslu“. Podľa očitých svedkov týchto udalostí bol názor na nový autobus pozitívny. Jediný prototyp Jelcz 042 „Odra“ mal však smolu, pretože počas jednej zo skúšobných jázd v uliciach Vroclavi sa zrazil s električkou a predná časť bola vážne poškodená. Táto udalosť mohla mať vplyv na úspech projektu – dnes to však ťažko povedať s istotou. Bol to však klinec do rakvy prototypu, ktorý bol zošrotovaný.
Experimenty na papieri
Cestovná verzia Jelcz 042 „Odra“ nemala byť jedinou v rodine nových autobusov. Existovali návrhy mestskej verzie s iným salónom a iným počtom dverí pre 105 cestujúcich a medzimestskej verzie s 55 sedadlami. Existovala aj koncepcia nahradiť posledný rad sedadiel toaletou, pridať veľkú šatňu atď. Oba prototypy v nových verziách sa mali vyrábať už v roku 1965. Pre druhú Odru bol dokonca vyrobený opláštený rám, ktorý však nebol vybavený podvozkom ani ničím iným a dlho hrdzavel, až ho rozrezali na kusy.
Prečo boli práce na rodine Odra zastavené?
Odpoveď na túto otázku bohužiaľ nepoznáme. Možno to bola kolízia prototypu, čo je nepravdepodobné – prototypová dielňa už stavala ďalší. Existuje teória, že použitie 3 náprav s viacerými kolesami sa ukázalo ako neekonomické (viac kolies = viac pneumatík). Ťažko obviniť úrady, že chceli v Poľsku podpísať licenčnú zmluvu na výrobu úprav iných autobusov, pretože tento projekt sa zrodil až koncom 60. rokov a jeho plodom boli Jelcz Berliet PR100 a PR110. Ekonomický dôvod je tiež celkom reálny – hromadná výroba týchto autobusov by bola drahá, rovnako ako použitie viacerých pneumatík. Veľké okná (vrátane zložitých tvarov), výkonný posilňovač riadenia, tri nápravy (s dvomi vpredu)… Takéto luxusné prvky sa do reality socialistického Poľska v 60. rokoch minulého storočia veľmi nehodili.
Foto: Wojciech Połomski/Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970, СТАРЫЙ МАРШРУТ
