V osemdesiatych rokoch minulého storočia sa Ikarus rozhodol dobyť pre seba nové územie – železničnú trať, ale pomerne zaujímavý nápad sa veľmi rýchlo vyčerpal.
Železničný Ikarus
Maďarské autobusy Ikarus boli dobre známe v mnohých krajinách východnej Európy. Modely rodiny 200 sa stali najmasovejšími. Mestské jednoduché, mestské kĺbové a medzimestské varianty boli navzájom maximálne zjednotené.
Začiatkom 80. rokov sa spoločnosť rozhodla začať vyrábať železničné koľajové vozidlá. Spoločnosť Ikarus nemala žiadne skúsenosti s výrobou železničných vozňov, preto nadviazala spoluprácu s maďarskou spoločnosťou Ganz-MÁVAG, skúseným výrobcom koľajových vozidiel a lokomotív.
Spojenie medzi spoločnosťami Ganz-MÁVAG a Ikarus znamenalo vytvorenie železničného autobusu. Podľa plánu sa tieto vozidlá mali používať nielen v Maďarsku, ale aj na trhoch v iných krajinách. Osobitné nádeje sa vkladali do Sovietskeho zväzu a krajín Ďalekého východu. Zodpovednosti medzi partnermi boli jasne rozdelené: Ganz-MÁVAG bol zodpovedný za „železnú náplň“ a Ikarus za karosériu. Prvý dvojsekčný autobus Ikarus 725.00 bol vyrobený v roku 1983 a neskôr bol vyrobený ďalší exemplár.
Každá časť bola dlhá dvanásť metrov, celková dĺžka bola niečo vyše dvadsaťpäť metrov. Jedna z jej častí bola vybavená dieselovým motorom Cummins. Karoséria bola veľmi podobná cestnému autobusu. Iba kabína rušňovodiča a jej konce museli byť zosilnené, aby spĺňali železničné normy.
Železničné autobusy pre Áziu
V roku 1987 sa Maďarom podarilo dobre presadiť v Malajzii a získali objednávku na desať železničných autobusov. Ázijci sa rozhodli kúpiť troj- aj päťvozňové Ikarusy (index 725.01) s dieselovými motormi Cummins. Tretia časť, ktorá sa nachádzala v strede vlaku, bola vybavená dieselovým motorom, ale nemala kabínu rušňovodiča.
O nejaký čas neskôr Maďari postavili ďalších niekoľko železničných autobusov, ktoré v roku 1992 odišli do Singapuru. Ostatné krajiny, okrem Malajzie a Singapuru, však o toto nezvyčajné vozidlo nemali záujem. Vedenie spoločnosti Ganz-MÁVAG preto čoskoro rozhodlo o zastavení výroby troj- a päťdielnych vozidiel.
Na trhu zostali takpovediac len dvojdielne koľajové autobusy, ktoré však boli určené výlučne pre domáci trh a spoločnosť ich nepovažovala za exportný produkt. Ani ich výroba však netrvala dlho. Krajiny bývalého socialistického bloku prešli krízou a železničné autobusy boli zrušené – projekt bol pre spoločnosť príliš nákladný.
Pokiaľ ide o železničné autobusy, ktoré sa dostali do Ázie, ich životnosť sa skončila a boli vyradené. Je známe, že singapurské a malajzijské vlaky boli prevezené do Thajska, kde boli neskôr demontované.
Slepá ulička vývoja
Tým sa však história železničných autobusov neskončila. Už v roku 1994 bolo niekoľko štandardných autobusov Ikarus 260 prestavaných na železničnú prevádzku. Mali ísť do Ruska, ale testovali sa až po určitých konštrukčných chybách. Počas testov sa ukázalo, že autobus je pre železnicu príliš ľahký, preto má zlé brzdy a zle sa rozbieha. Ďalšou nevýhodou bola absencia druhej riadiacej kabíny, čo znamenalo, že koľajový autobus sa mohol pohybovať len jedným smerom. O tomto autobuse sme písali nedávno TU.
Projekt bol teda po niekoľkých skúšobných testoch označený za neúspešný a bol ukončený. A železničné autobusy boli obnovené do pôvodnej podoby, aby mohli jazdiť po bežných cestách.
Zdroj: wroom.ru
