Legendárna značka autobusov si získala široké uznanie po celom svete nielen vďaka gigantickej výrobe a najväčšiemu exportu v Európe, ale aj vďaka pomerne vysokému bezpečnostnému faktoru maďarských autobusov. Úsilie jej inžinierov v polovici 80. rokov získalo najvyššie uznanie za zodpovednosť a profesionalitu od Organizácie Spojených národov.
Klasické „ťažké“ autobusy zo šesťdesiatych rokov nahradil začiatkom sedemdesiatych rokov rad Ikarus 200. Veľká plocha zasklenia a tenké okenné priečky boli spúšťačom vyvolania obáv o odolnosť Ikarusu proti nárazu v prípade prevrátenia.
Testovanie v „akváriu“
Spočiatku sa testovala strecha autobusu. Pri experimentoch na začiatku 70. rokov bol pre „obetný“ Ikarus 255 postavený špeciálny bazén. Ten sa priebežne plnil vodou, čo umožnilo merať zaťaženie strechy a pevnosť vzpery. Takéto simulácie na prekvapenie mnohých odborníkov „starej školy“ preukázali dostatočnú odolnosť všetkých prvkov karosérie. Avšak iba „živé“ testy v reálnych podmienkach mohli poskytnúť presné merania a predpovedať správanie Ikarusu pri náraze. Ikarus 55 a Ikarus 250 boli za asistencie odborníkov z Automobilového výskumného a vývojového ústavu (AUTOKUT) prevzaté na testovanie v teréne. Úlohou experimentu bolo autobusy dva a pol krát pomaly prevrátiť, čím sa simulovala štandardná nehoda pri prevrátení len v pomalom pohybe (táto metóda sa neskôr nazvala „maďarská metóda“).
Na základe výsledkov testov boli inžinieri aj skeptici presvedčení o celkovej spoľahlivosti autobusov: Ikarus 250, rovnako ako Ikarus 55. Autobusy po prevrátení mali len malé (alebo skôr zanedbateľné) deformácie karosérie, ktoré im umožnili prejsť testom s „umelými nehodami“.
V realite bolo všetko trochu inak…
Rok po ukončení testov sa Ikarus 250 stretol s podobným testom už v reálnych podmienkach. Pri nehode neďaleko Dunajvárosu autobus zišiel zo skaly a prevrátil sa na strechu. Vodič prežil s rôznymi stupňami zranení. Našťastie autobus nebol obsadený. Tentoraz však Ikarus na „úspešný test“ vôbec nevyzeral. Okenné stĺpiky sa ohli a praskli a strecha sa pritlačila na sedadlá cestujúcich. O niečo neskôr došlo k podobnej nehode s iným Ikarusom 250 pri meste Nógrádverőc, zlomená strecha tiež pritlačila sedadlá. Tentoraz sa to nezaobišlo bez obetí, pričom išlo o prvé obete, ktoré si vyžiadal Ikarus radu 200.
Mimoriadne negatívne výsledky
Obe nehody opäť vyvolali otázky o spoľahlivosti novej koncepcie karosérie radu 200. To viedlo k tomu, že inžinieri spoločnosti Ikarus venovali zvýšenú pozornosť bezpečnosti cestujúcich. V roku 1975 sa obnovili experimenty s náhodným prevrátením autobusu. Okrem testov v Sekesfehervári sa experimenty vykonávali aj v reálnych cestných podmienkach. Testy v podmienkach blízkych prípadu Dunajváros zahŕňali vozidlo Ikarus 260, ktoré vykázalo mimoriadne negatívne výsledky.
Prvý na svete
Ikarus bol prvým výrobcom autobusov na svete, ktorý na testovanie používal figuríny so senzormi.
Po vyhodnotení výsledkov testov sa do karosérie Ikarus začal zabudovávať prídavný rám na zvýšenie tuhosti karosérie. Nová séria testov prevrátenia autobusu zahŕňala použitie elektronických figurín. Experimentom sa dostalo zaslúženej pozornosti: priekopnícky výskum bol na programe pracovnej skupiny Bezpečnostnej rady OSN pre bezpečnosť dopravy (UNECE) a do samotných testov sa zapojilo niekoľko západoeurópskych krajín.
Výsledkom dlhotrvajúcej výskumnej práce bolo nariadenie o tuhosti strechy autobusov, ktoré vstúpilo do platnosti v roku 1986 a ktoré získalo špecifikáciu UNECE 66. Táto špecifikácia je s výnimkou menších vylepšení platná dodnes a v súčasnosti sa používa pod názvom R 66.
Test čelného nárazu
Pri skúške čelným nárazom sa Ikarus jednoducho nasmeroval na betónovú stenu.
Od začiatku 70. rokov 20. storočia vykonal Ikarus množstvo rôznych testov, najmä testovanie odolnosti autobusov proti čelnému nárazu. Na experimenty sa využíval testovací areál závodu Mátyásföld, kde sa simulovali nárazy autobusov pri rôznych rýchlostiach. Fázy kolízie sa natáčali z viacerých uhlov na účely následných štúdií videozáznamov. Okrem nárazových testov „v teréne“ spoločnosť Ikarus vykonala niekoľko laboratórnych testov vrátane testu oslnenia čelného skla. Je prekvapujúce, že moderní výrobcovia autobusov nevenujú čelným sklám veľkú pozornosť, na rozdiel od spoločnosti Ikarus, ktorá skúmala vplyv oslnenia čelného skla na reakcie vodiča už od začiatku sedemdesiatych rokov dvadsiateho storočia.
Testovanie brzdového systému
Je potrebné dodať dodať, že od roku 1974 spoločnosť Ikarus experimentovala s brzdovými systémami, presnejšie so systémami na zabránenie zablokovania kolies pri brzdení. Predchodcovia dnešného systému ABS boli prvýkrát testovaní na niekoľkých modeloch Ikarus 260 a 280 v Budapešti, kde pozoruhodné testy preukázali úspešnú prevádzku a účinnosť systémov „obmedzovača brzdnej sily“. Testy sa uskutočnili nielen v Maďarsku, ale aj na skúšobnej dráhe v Birminghame, kde sa samotné ABS vyrábali. Náklady na protiblokovacie brzdové systémy boli v tom čase mimoriadne vysoké, čo bránilo tomu, aby sa toto zariadenie stalo štandardnou výbavou sériovo vyrábaných autobusov.
V znamení rýchlosti
Vylepšený riadiaci systém umožňoval v medzimestských verziách modelu Ikarus 200 zvýšiť prevádzkovú rýchlosť na 100 km/h, čo si vyžiadalo povinné testy stability v zákrutách. Preto sa spolu so skúškami pevnosti karosérie vykonali aj skúšky horizontálnej stability autobusov. Skúšky sa priebežne zaznamenávali na pásky a potom sa kontrolovali v Mátyásfölde. Experimenty sa uskutočnili s autobusom Ikarus 250 a neskôr s jedinečným vysokopodlažným modelom Ikarus 254. Oba autobusy úspešne prešli testami a preukázali vysokú mieru stability a ovládateľnosti pri prejazde ostrých zákrut pri vysokých rýchlostiach.
Požiarna bezpečnosť
V priebehu rokov závod Ikarus venoval väčšiu pozornosť všetkým aspektom bezpečnosti cestujúcich. Vrátane požiarnej bezpečnosti autobusov. Pri týchto testoch sa analyzovalo aj šírenie požiaru, horenie materiálu a čas evakuácie cestujúcich. Na základe týchto testov boli vozidlá niekoľkokrát upravené, pokiaľ ide o použitie materiálov na čalúnenie, usporiadanie káblových zväzkov a samotné usporiadanie autobusov.
Jedinečný Ikarus 550
Niektoré pozoruhodné príklady zahŕňali všetky vtedajšie bezpečnostné pokroky v osobnej doprave. Jedným z takýchto „koncepčných autobusov“ bol Ikarus 550 so šikmým čelom vpredu a vzadu. Išlo o jedinečné riešenie pre autobus, ktoré zvyšovalo pevnosť a znižovalo „deformačnú zónu“ v prípade kolízie.
Bezpečný autobus
V roku 1971 predstavil László Finta, hlavný konštruktér radu 200, koncepciu „bezpečného“ autobusu. Úvodzovky so slovom bezpečný /safety/ tu nie sú použité ako irónia, ale ako označenie konkrétneho typu autobusu potenciálne plánovaného do výroby. Týmto autobusom bol Ikarus 270, vyrábaný do roku 1975, ktorý zdedil niektoré riešenia z modelu 550.
Bočné steny boli zosilnené dodatočnými stužujúcimi rebrami, priestor dverí bol oddelený od priestoru pre cestujúcich a nárazová zóna chránila predných cestujúcich pred čelným nárazom. Šance na prežitie sa zvýšili aj použitím mäkkých obkladových materiálov na všetkých komponentoch interiéru a energeticky pohltivej konštrukcie sedadiel. Predný nárazník dlhý 26 cm pozostával z troch častí: prvá vonkajšia vrstva s malými vzduchovými kockami, druhá vrstva s dvoma vzduchovými tyčami, ktoré chránili menšie vozidlá pred kritickým poškodením pri náraze. Posledná, hlavná vrstva bola vytvorená z hliníka s vysoko absorpčnou voštinovou štruktúrou. Každý okenný stĺpik autobusu bol vystužený teleskopickým rámom a únikové poklopy sa dali odstrániť aj v prípade, že by sa strecha úplne zničila. Cestujúcich chránili aj bezpečnostné pásy, ktorých používanie sa stane povinným až o mnoho rokov neskôr. Mnohé z technických riešení, ktoré boli priekopníkmi v modeli 270, sa neskôr použili pri výrobe radu Ikarus 300.
Na záver…
Umelé experimenty a testy nie vždy presne simulovali procesy, ku ktorým dochádza v autobusoch počas nehôd, preto spoločnosť Ikarus venovala veľkú pozornosť všetkým nehodám počas prevádzky autobusov doma aj v zahraničí. Na základe skúmania okolností nehôd a vzniknutých škôd vykonali vývojári povinné zmeny v konštrukcii autobusov, ktoré sa neskôr uplatnili v sériovej výrobe.
Foto: Ikarusbusclub.Ru
