GMC PD-4501 Greyhound Scenicruiser – autobusová ikona USA povojnových rokov

Scenicruiser sa stal ikonou a nepochybne najznámejším autobusom, aký bol kedy v USA vyrobený. Nestalo sa však tak ihneď. Dnes sa opäť vydáme po stopách histórie amerických autobusov.

Dá sa povedať, že po tom, čo Scenicruiser urobil na Američanov v päťdesiatych a šesťdesiatych rokoch taký nezmazateľný dojem, bol každý iný autobus len… autobusom. Po zdĺhavom čakaní na to, čo priemysel vymyslí ako definitívny nový autobus povojnových čias, prišiel Scenicruiser v roku 1954 ako predzvesť novej éry, ktorá nanovo definovala tento žáner a urobila jazdu autobusom opäť vzrušujúcou. Áno, latka bola nastavená vysoko, ale Scenicruiser ju nedokázal prekonať ihneď napriek odkazu svojho okamžite rozpoznateľného tvaru.

Bola to naozaj tŕnistá cesta.

„Žltý“ autobus a nástup „Silversides“

V roku 1936 divízia GM Yellow Coach vytvorila vzor pre moderný americký medzimestský autobus. Stalo sa tak s modelom 719 Super Coach. Charakterizovalo ho nastupovanie vpredu, vysoká podlaha s veľkým batožinovým priestorom pod ňou. Polomonokoková konštrukcia bola vyrobená s použitím hliníkových zliatin. Pribudla klimatizácia a motor vzadu (v tej fáze benzínový). V tom čase existovalo mnoho malých nezávislých výrobcov autobusov a modelom 719 začala spoločnosť GM získavať dominantné postavenie v tejto oblasti.

V roku 1940 sa objavila jeho náhrada – model PD-3751 „Silversides“. Autobus poháňal prelomový dvojtaktný motor Detroit Diesel od GM. Motor DD 6-71 bol kompaktný, účinný, ľahký a výkonný (v prvých verziách mal výkon približne 165hp). Na tú dobu šlo o dokonalý motor, ktorý posunul autobusy do naftového veku. Jeho veľkosť umožňovala priečnu montáž na samom konci autobusu, čím sa maximalizovala efektívnosť využitia priestoru. Keďže GM nepredávala svoje dieselové motory svojim konkurentom vyrábajúcim autobusy (až kým k tomu nebola donútená v dôsledku protimonopolného súdneho sporu z roku 1956), autobusy GM mali veľmi výraznú konkurenčnú výhodu. Predvojnový dizajn Silverside bol vyrobený výlučne pre spoločnosť Greyhound, a jeho mnohé ďalšie varianty sa stali dominantným autobusom bezprostredne po vojne.

Loewy Greyhound

Spoločnosť Greyhound sa stala dominantným celoštátnym autobusovým dopravcom už dávno pred vojnou. Tak sa s veľkým napätím sa očakávalo, aký bude autobus Greyhound budúcnosti. V roku 1945 dostali GM a Consolidated Vultee zmluvy na vývoj povojnového autobusu. napriek tomu do roku 1946 obe spoločnosti svoje zmluvy zrušili kvôli príliš veľkému množstvu inej práce. Odovzdali svoje plány spoločnosti Greyhound, ktorá potom na vlastnú päsť poverila Raymonda Loewyho, aby vytvoril dizajn dvojúrovňového autobusu pre 50 cestujúcich s názvom „Highway Traveler“. O spolupráci s Loewym sme písali v tomto článku.

Greyhound GX-1

Highway Traveler GX-1 bol vyrobený v roku 1947 vo vlastných opravárenských a údržbárskych dielňach spoločnosti Greyhound. Na hornej úrovni mal 37 miest na sedenie a 13 miest na sedenie pod ňou. GX-1 bol dlhý 35 stôp, čo bola vtedy maximálna dĺžka povolená prakticky vo všetkých štátoch USA. Takto vznikol osobitný pôvab dvojúrovňového usporiadania – jediného spôsobu, ako zvýšiť počet miest pre cestujúcich v rámci tohto limitu. GX-1 mal aj primitívnu verziu vzduchového odpruženia.

Najväčšou výzvou bolo nájsť vhodný pohonný agregát, ktorý by bol schopný poháňať vysoký a ťažký autobus slušnou rýchlosťou do dlhých stúpaní a zároveň by bol úsporný na rovine. Výkonné benzínové motory ako Hall-Scott mali prvú časť úlohy vyriešenú, ale boli mimoriadne „smädné“. DD 6-71 jednoducho nebol dostatočne výkonný a v tom čase neexistovali väčšie verzie rodiny DD. To viedlo Greyhound k nezvyčajnému riešeniu: dva vzduchom chladené motory V6 od spoločnosti Aircooled Motors Co, nástupcu Franklin Motors. Pôvodná myšlienka spočívala v tom, že oba motory by pracovali na kopcovitých úsekoch a na rovinách by sa jeden motor mohol vypnúť.

Tu je niekoľko neupravených záberov z prezentácie GX-1
Vedúci pracovníci Greyhound boli očividne hrdí na svoj nový autobus, ale v skutočnosti mal GX-1 množstvo problémov s nezvyčajným hnacím ústrojenstvom, ako aj s inými chybami. Greyhound bol priekopníkom na novom poli a nešlo to hladko. GX-1 mal krátku kariéru v doprave, ale čoskoro bol odstavený na vedľajšiu koľaj v továrni Greyhound, kde bol skonštruovaný. Tam bol schovaný pod plachtou, až kým ho nakoniec okolo roku 1955 nezošrotovali.

Nastal čas pre plán B.

Ďalšia verzia, prototyp GX-2, sa volala „Scenicruiser“ a bola značne odlišná od GX-1. Hoci ho opäť štylizoval Loewy a postavila ho spoločnosť Greyhound, tentoraz sa GM Coach oveľa viac podieľala na jeho dizajne, vývoji a dokonca aj na jeho štýle.

Greyhound GX-2

Hoci Scenicruiser mal byť exkluzívnym autobusom spoločnosti Greyhound, spoločnosť GM bola na začiatku vývoja svojej ďalšej generácie autobusov a chcela využiť efektivitu oboch projektov. Spoločnosť GM dokonca poslala spoločnosti Greyhound nedokončenú karosériu 35-stopového autobusu PD-4151, z ktorej sa vychádzalo pri tvorbe prototypu 40-stopového autobusu GX-2 Scenicruiser s dvoma zadnými nápravami. Konfigurácia Scenicruisera na dvoch úrovniach s desiatimi sedadlami a toaletou v dolnom prednom priestore a ďalšími 33 sedadlami vo vyššej zadnej časti umožňovala veľmi veľký batožinový priestor pod zvýšenou časťou. Vo všeobecnosti bola praktickejšia ako dvojúrovňová konfigurácia GX-2. Bola tu však jedna veľká prekážka; alebo vlastne veľa prekážok.

GX-2 z roku 1949 bol dlhý 40 stôp a takmer vo všetkých štátoch stále platilo obmedzenie maximálnej dĺžky 35 stôp. Spoločnosť Greyhound využila GX-2 na lobovanie za zvýšenie tohto limitu, čo bol proces, ktorý trval niekoľko rokov. Film na videu v tomto článku natočila štátna polícia v Oregone. Na ňom GX-2 pravdepodobne predvádzal svoje manévrovacie schopnosti ako súčasť tohto niekoľkoročného procesu.

Okrem dĺžkových obmedzení bolo pri GX-2 potrebné prekonať ďalšiu prekážku, rovnakú, akú sa nepodarilo prekonať GX-1. Vhodnú pohonnú jednotku. Prototyp GX-2 používal motor DD 6-71, teraz s výkonom približne 200 koní, ale ten jednoducho nebol vhodný pre plne naložený 40 stôp dlhý autobus. GM využil obmedzenú prevádzku GX-2 na experimentovanie s rôznymi riešeniami, ako vylepšiť motor 6-71. Vyskúšali sa rôzne vložky valcov s väčšími otvormi, vačky s vysokým zdvihom a vyššie prevádzkové otáčky motora, ktoré sa však nepovažovali za uspokojivé. O niečo viac pomohla dvojstupňová prídavná prevodovka. Napriek tomu GX-2 bol jednoducho nedostatočne výkonný.

Výroba

Spoločnosť GM sa v roku 1953 podujala postaviť prototyp finálnej sériovej verzie Scenicruisera, ktorý sa už oficiálne nazýval PD-4501, ako vzor pre ďalších 500 kusov, ktoré si spoločnosť Greyhound pôvodne objednala. Model PD-5401 bol striktne vyhradený pre spoločnosť Greyhound a spolu s predĺžením zmluvy na ďalších 500 kusov bolo vyrobených celkovo 1001 Scenicruiserov vrátane prototypu.

Sériový Scenicruiser zdieľal veľkú časť svojho dizajnu a technológie s ďalšou generáciou 35 stopového medzimestského autobusu GM, legendárnym PD-4104. Ten sa začal vyrábať v roku 1953, o rok skôr ako Scenicruiser. Bol to prvý skutočne moderný autobus so vzduchovým odpružením, ktoré výrazne zlepšilo pohodlie cestujúcich. Jeho príbeh by mal byť naozaj na prvom mieste, pretože prišiel skôr ako Scenicruiser a bol priekopníkom väčšiny jeho štýlu a mnohých funkcií. No nestalo sa tak. Tieto dva vozidlá boli v podstate vyvinuté spoločne a mali veľa spoločného, okrem pohonu a veľkosti.

Zatiaľ čo 35stopový PD-4104 používal dnes už klasické hnacie ústrojenstvo GM Coach s priečne uloženým motorom 671, nesynchrónnou štvorstupňovou prevodovkou Spicer a pohonom Vee na jednu zadnú nápravu, pre Scenicruiser prišiel GM s niečím jedinečným.

Motory Scenicruiser

Dva štvorvalcové motory DD 4-71 boli namontované pozdĺžne, vedľa seba, spojené spolu kvapalinovou spojkou, ktorej výstup bol vedený na elektromagneticky ovládanú spojku, trojstupňovú prevodovku so synchronizovaným druhým a tretím prevodovým stupňom a dvojstupňovú pomocnú prevodovku na rozdelenie prevodových stupňov (spolu šesť stupňov). Pohon bol len na najzadnejšiu nápravu.

Iba jeden z motorov mal štartér; druhý sa automaticky zapínal prostredníctvom kvapalinovej spojky po naštartovaní prvého motora.

Keďže spojka bola ovládaná elektromagneticky, bola v podstate zapnutá alebo vypnutá, čo malo za následok nevyhnutne trhavé štarty a radenie, aj keď sa predpokladá, že kvapalinová spojka by to trochu tlmila. V roku 1955 bola táto spojka prepracovaná na mechanickú spojku, ktorá umožňovala plynulejšie rozjazdy. Ale na rozdiel od legendárnej spoľahlivosti tradičných hnacích ústrojenstiev GMC v 35 stopových autobusoch sa motorová záležitosť v Scenicruiseroch rýchlo ukázala ako veľmi problematická a nespoľahlivá.

Problémy

Spoločnosť Greyhound bola tak hlboko frustrovaná mierou dostupnosti autobusov Scenicruiser, že jeden z nich skutočne poslala do Nemecka. Prečo? Aby tam Mercedes nainštaloval jeden zo svojich dieselových motorov a otestoval ho na diaľnici! Objavili sa aj ďalšie problémy, najmä konštrukčné v oblasti bočných okien nad najzadnejšou nápravou. Vychvaľovaná povesť GM v oblasti autobusov sa doslova rúcala.

V roku 1956 sa Greyhound a GM dostali do vážneho sporu, v ktorom si vymieňali štipľavé obvinenia v tlači a ktorý prerástol do súdneho sporu. Spoločnosť Greyhound si už nikdy neobjednala ďalšie autobusy Scenicruiser po prvej zazmluvnenej sérii 1 000 kusov. Greyhound o niekoľko rokov kúpil kanadského výrobcu autobusov MCI. Napriek tomu nemal inú možnosť, ako nakúpiť nejaké konvenčnejšie autobusy GM, kým sa mu nepodarilo získať všetky svoje potreby od MCI, a potom sa už nikdy neobzrel späť. Táto skutočnosť spolu s federálnym nariadením, ktoré od GM vyžadovalo, aby po roku 1956 predával svoje dieselové motory svojim konkurentom, boli kľúčovými bodmi obratu v konečnom úpadku a zániku podnikania GM v oblasti medzimestských autobusov.

Heuréka! … za 10 miliónov dolárov

Riešenie problémov s hnacím ústrojenstvom Scenicruisera, aj keď drahé, prišlo v roku 1959, keď spoločnosť Detroit Diesel konečne predstavila osemvalcový motor 871V s výkonom 318 koní. Spoločnosť Greyhound podpísala so spoločnosťou Marmon-Harrington drahú zmluvu v hodnote 10 miliónov dolárov na kompletnú prestavbu celého hnacieho ústrojenstva v celej flotile Scenicruiserov.

Dieselový motor V8, stále namontovaný pozdĺžne, teraz poháňala konvenčná spojka a nesynchrónna štvorstupňová prevodovka Spicer. V podstate bola rovnaká ako v 35 stopových autobusoch, len bez véčkového pohonu.

Flotila autobusov Scenicruiser sa dočkala aj osvieženia interiéru a vrátila sa na cesty. Problémy s hnacím ústrojenstvom boli už vyriešené, ale konštrukčné problémy naďalej trápili veľké autobusy a vyžadujú si opakované opravy. Spoločnosť Greyhound nebola spokojná.

Scenicruiser však upútal pozornosť a obdiv verejnosti a vyvolal taký záujem, o akom by dnes autobusoví výrobcovia mohli len snívať

Mee Too

Scenicruiser inšpiroval aj množstvo „me-too“ konkurentov, z ktorých najzjavnejšou vykrádačkou Beck DH-1040 (na obrázku nižšie) z roku 1955. Bolo ich vyrobených len dvanásť, takže GM a Greyhound si z toho asi ťažkú hlavu nerobili.

V skutočnosti sa napríklad Beck DH-1000, ktorý sa objavil v roku 1950, vyrábal niekoľko rokov pred Scenicruiserom. Spoločnosť Beck však mala tradíciu napodobňovania autobusov GM a niet pochýb, že sa „inšpirovala“ prototypom GX-2 z roku 1949. Výhodou však bolo, že Beck veľmi rýchlo uvádzala nové modely na trh.

Zdroj: Curbside Classic

Zdieľať tento článok

Pin It on Pinterest