Jediný vyrobený MAZ-106 bol experimentálny autobus strednej triedy, prvýkrát predstavený širokej verejnosti na moskovskom medzinárodnom autosalóne (MIMS) v roku 2000. V procese jeho vývoja, aby sa skrátil čas a peniaze potrebné na vytvorenie nového modelu inžinieri čarovali. Lepšie povedané: dizajnéri z Minska nepoužili len podvozok a pohonnú jednotku zo stredne ťažkého nákladného vozidla MAZ-4370 „Zubrenok“, ale požičali si aj dizajnové prvky z väčších ťahačov. Konkrétne z rodiny MAZ-5440/6430. Takéto zjednodušenie možno vzniklo pri spomienke na experimentálne autobusy MAZ-COMCO, o ktorých sme už písali. Keďže ich sériová výroba v 90. rokoch neprebehla, inšpirovali sa zrejme nimi.
Podoba „čisto náhodná“
V praxi to vyzeralo naozaj pomerne jednoducho. Kabína z nákladného auta bola odrezaná pozdĺž zadného stĺpika dverí vodiča a zvarená ako integrálna súčasť rámu budúceho autobusu. V dôsledku toho sa predná časť MAZ-106 začala veľmi podobať na diaľkový ťahač MAZ. Ak vezmeme jeden prvok sériového auta, pritiahneme so sebou aj ďalšie – otvor, prednú časť atď. Takto sa zrodil experimentálny MAZ-106. Bol vybavený dieselovým motorom MMZ D-245.30 z Minského motorového závodu s výkonom 155 koní. Kabína pre prvú experimentálnu 106-ku bola vyrobená v prímestskej/medzimestskej verzii s 27 alebo 28 sedadlami.
Neprekonateľné problémy
V roku 2002 sa plánovalo vyrobiť prvú komerčnú sériu takýchto vozidiel a v roku 2003 začať ich sériovú výrobu s rôznymi variantmi interiéru. Vyskytli sa však dva veľké a neprekonateľné problémy. Prvý súvisel s ruskými požiadavkami na viditeľnosť cez čelné sklo. V čase vývoja autobusu ešte neboli v platnosti, ale už sa začali uplatňovať. A tento model mal určité obmedzenia, ktoré nezodpovedali novým normám. Existovala perspektíva vyrábať a dodávať MAZ-106 na export do tých krajín, kde takéto certifikačné požiadavky nie sú také prísne alebo vôbec neexistujú, ako napríklad v niektorých afrických krajinách. Sériová výroba si však vyžadovala zaručené objednávky, ktoré v tej chvíli nikto nemohol predvídať. Druhý problém súvisel so vzhľadom. MAZ-106 bol predvádzaný na niekoľkých výstavách, kde návštevníci poznamenali, že silne pripomína nákladné auto, jeho dizajn je zvláštny, nezvyčajný a mohol by „odradiť“ niektorých potenciálnych kupcov.
Pracovný model
Výsledkom bolo, že z dôvodu nemožnosti zásadných zásadných zmien v konštrukcii MAZ-106 ho výrobcovia automobilov ponechali v jedinej kópii ako pracovný model na testovanie rôznych technických riešení pre budúce autobusy. Vozidlo sa ukázalo ako spoľahlivé a nejaký čas sa používalo v samotnej automobilke na prepravu ľudí na úradné účely. Potom bol experimentálny MAZ-106 presunutý do poľnohospodárskeho podniku sponzorovaného MAZ, kde bol neskôr vyradený z prevádzky a ukončil svoju pozemskú púť. Navždy ale zostane v histórii ako prvý autobus MAZ strednej triedy. Neskôr ho nahradil nový autobus strednej triedy MAZ-256, predstavený v roku 2004 a sériovo vyrábaný do roku 2014, avšak so známou a novovytvorenou karosériou autobusu bez prvkov „nákladného“ dizajnu.
Z dobovej tlače
Niektoré podrobnosti o experimentálnom autobuse MAZ-106 z článku „Bol 106, stal sa 256“ od K. Ushanova (Časopis Truck Press č. 8, 2006):
Prvýkrát som na moskovskom autosalóne 2000 v stánku Minského automobilového závodu videl minský autobus, postavený na základe stredne ťažkého nákladného vozidla MAZ-4370. Koncept MAZ-106 sa mi vtedy zdal originálny. Špecialisti na výrobu autobusov v Minsku vzali podvozok stredne ťažkého nákladného vozidla, odstránili zadnú stenu kabíny a pripevnili k nej „skrinku“ karosérie pre cestujúcich, do ktorej nainštalovali 28 pohodlných sedadiel. Ukázalo sa, že je to pekná verzia medzimestského autobusu. Nemožno povedať, že podvozok autobusu strednej triedy v Minsku sa vyznačuje nejakou originalitou, pretože nebol špeciálne upravený pre autobus: rám, predná a zadná náprava, brzdový systém s ABS – vo všeobecnosti všetko je zo štandardu MAZ-4370. Dokonca aj dvere vodiča a spolujazdca, ako aj predná časť samotného autobusu sú zo Zubrenku. Karoséria je vybavená len jednými posuvnými dverami pre cestujúcich, ktoré konštruktéri umiestnili priamo za predné pravé koleso.
📌
Keď sú dvere otvorené, poskytujú pohodlný vstup do interiéru autobusu, aj keď s veľkým počtom schodov. Interiér je navrhnutý ako pre veľký turistický autobus. Anatomické sedadlá pre cestujúcich so sklopnými operadlami sú vybavené sklopnými lakťovými opierkami a výrobcom týchto sedadiel je bieloruský podnik. Každé sedadlo je vybavené individuálnym osvetlením a ventiláciou. Cestujúci si môžu položiť nohy na špeciálne výsuvné stupačky.
Testovaná bola aj možnosť interiéru s odkladacími policami nad oboma radmi sedadiel. Vo všeobecnosti v tom čase nový model autobusu v Minsku priťahoval pozornosť odborníkov vďaka svojej originalite a odlišnosti od automobilov, ktoré vyrábal ruský autobusový priemysel. Ruský trh s autobusmi s motorom vpredu ovládali juhokórejské vozidlá strednej a malej triedy, ako Hyundai County a Hyundai Town. Práve v tomto období sa juhokórejské spoločnosti ponáhľali zaútočiť na autobusový trh v ostatných bývalých krajinách ZSSR.
📌
Potom, v roku 2000, som mohol hovoriť s riaditeľom AMAZ Gennadijom Aleksandrovičom Sinegovským (neskorším generálnym riaditeľom závodu na výrobu kolesových traktorov v Minsku) o vyhliadkach rozvoja výroby autobusov v MAZ. Spýtal som sa ho na vyhliadky na nový autobus MAZ-106. Odpoveď, mierne povedané, bola znepokojujúca: „V zásade žiadna. Tento model vznikol veľmi jednoducho (keďže išlo o akýsi experiment): zobrali sme podvozok sériového stredne ťažkého nákladného auta so štandardnou kabínou, odrezali sme jeho zadnú stenu a pripevnili autobusovú „skrinku“. Tak sme dostali autobus s pohonnou jednotkou namontovanou vpredu. Nie veľmi dokonalý dizajn, samozrejme. V budúcnosti preusporiadame motorový priestor, ktorý zaujme miesto obvyklé pre autobusy v zadnom previse auta. Stále je veľa maličkostí, ktoré si vyžadujú zlepšenie. Prepracovaná bude napríklad predná časť autobusu, najmä sa zväčší plocha čelného skla, zmodernizuje sa spodná časť kabíny a nárazník. Vo forme, v akej teraz existuje MAZ-106, bude ho možné vidieť len predvádzať. V iných variantoch by malo byť predné umiestnenie motora odstránené.“ Tento rozhovor sa odohral v roku 2000 a MAZ-106, ktorý sa páčil nielen mne, ale aj mnohým odborníkom a hlavne návštevníkom autosalónu 2000, ktorí boli potenciálnymi pasažiermi minských autobusov, zostal v jedinej kópii, ako ju nazvali odborníci – „nevesta“.
Stručné technické charakteristiky experimentálneho autobusu MAZ-106:
Počet sedadiel pre cestujúcich: 27 (bez vodiča, interiér v prímestskej/medzimestskej verzii);
Motor: diesel MMZ D-245,30 Euro-1, zdvihový objem 4,75 litra, výkon 155 k. pri 2400 ot./min., krútiaci moment 520 N*m;
Prevodovka: manuálna SAAZ-433420, počet prevodov 5;
Zadná hnacia náprava s prevodovým pomerom 3,90;
Brzdový systém: pneumatický s ABS;
Maximálna rýchlosť 110 km/h.
