Mnohí z našich čitateľov netušia, s akou úctou a radosťou spomínajú obyvatelia ďalekého Afganistanu na československé trolejbusy značky Škoda.
Trochu sme pátrali v histórii.
Počas mnohých rokov svojej existencie sa Afganistan nevymanil z globálnych ozbrojených sporov svetových mocností a vnútorných sporov emirov. Keď sem prídete, ocitnete sa v temnom stredoveku, kde aj dnes pretrvávajú feudálne pravidlá a poriadky. V histórii Afganistanu sa však objavilo mnoho svetlých stránok: jednou z nich bola udalosť, keď sa v Kábule sa objavil trolejbus. Bol koniec 70. rokov minulého storočia a prvý trolejbus pochádzal z neznámeho Československa. Ocitol sa tam vďaka Rade vzájomnej a hospodárskej pomoci (RVHP) socialistických štátov.
RVHP
Rada vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP) bola politicko-ekonomická organizácia, ktorá v rokoch 1949 – 1991 združovala štáty sovietskeho bloku. Oficiálne mala riadiť a koordinovať výrobnú, obchodnú, vedecko-výskumnú a investičnú spoluprácu členských krajín. V skutočnosti však slúžila ako mocenský nástroj na presadzovanie politických a ekonomických záujmov Zväzu sovietskych socialistických republík (ZSSR). Defacto sa svojim vznikom stala alternatívou k EHS, predchodcovi Európskej únie.
Rozhodnutie o vzniku RVHP bolo prijaté na hospodárskej porade zástupcov Sovietskeho zväzu, Bulharska, Československa, Maďarska, Poľska a Rumunska, ktorá sa konala v dňoch 5. – 8. januára 1949 v Moskve. Verejne však bol vznik organizácie vyhlásený až 25. januára 1949. Vo februári 1949 sa k šiestim zakladajúcim členom pripojilo Albánsko a v septembri 1950 Nemecká demokratická republika (NDR). Neskôr vstúpili do RVHP Mongolsko (1962), Kuba (1972) a Vietnam (1978). Od roku 1964 bola pridruženým štátom Juhoslávia. Albánsko sa po roztržke so Sovietskym zväzom v roku 1961 prestalo podieľať na činnosti RVHP a v roku 1978 z organizácie oficiálne vystúpilo. Dohody o spolupráci na medzištátnej úrovni uzavrela RVHP s Fínskom (1973), Irakom (1975), Mexikom (1975), Angolou (1976), Nikaraguou (1984), Mozambikom (1985), Afganistanom (1986), Etiópiou (1986), Laosom (1986) a Južným Jemenom (1986).
„Východný blok“ a Afganistan
Hoci sme vyššie spomínali, že Afganistan sa stal riadnym členom RVHP až v roku 1986, spolupráca s „východným blokom“ sa realizovala o desaťročie skôr. RVHP v rámci svojej činnosti poskytovala pomoc nielen členom-účastníkom, ale aj rozvojovým krajinám „na ceste k socializmu“ na základe klíringového obchodu (barter). V roku 1975 krajiny RVHP produkovali tretinu celkovej svetovej priemyselnej produkcie. Afganistan sa v tom čase pripravoval stať sa pozorovateľom v RVHP a rozvoj jeho elektrickej dopravy sa vo veľkej miere uskutočňoval prostredníctvom zahraničných obchodných kompenzácií, exportu afganskej pšenice, bavlny a výroby do krajín východnej Európy.
V znamení Československa
Výstavba prvej etapy trolejbusovej trate v Kábule od kina Pamír k hotelu Spinzar sa začala za vlády princa Mohameda Daouda. Bolo to v roku 1975 za účasti technických expertov z Československa. Skúšobná prevádzka sa uskutočnila v roku 1977. V tom čase už bol vybudovaný trolejbusový park pre 100 vozidiel a dve trakčné napájacie stanice. Vozový park dodala česká trolejbusová továreň Škoda-Ostrov. Tá navyše v rokoch 1976 až 1979 dodala do Kábulu 86 trojdverových trolejbusov Škoda 9TrH23.
Divoké roky
Otvorenie pravidelnej elektrickej dopravy v Kábule sa uskutočnilo 9. februára 1979. O päť dní neskôr v Kábule členovia maoistickej skupiny „Národný útlak“ uniesli amerického veľvyslanca Adolpha Dabbsa. Po neúspešnom pokuse o jeho oslobodenie sa USA vzdali spolupráce a pomoci Afganistanu a evakuovali takmer všetkých amerických občanov. V septembri 1979 sa Hafizulláh Amín chopil moci a požiadal ZSSR o ďalšiu vojenskú pomoc. Po nasadení 154. oddielu špeciálnych síl sovietskej armády, samostatného práporu 345 OPDP a kolón 40. armády v decembri sa sovietska vláda na návrh šéfa KGB Andropova rozhodla zaútočiť na Aminov palác. Bolo to preto, lebo Hafizulláha podozrievala zo spolupráce so CIA.
Napriek tomu Afganci v prvej polovici 80. rokov vlastnými silami vybudovali v Kábule nový úsek trasy, ktorý spájal jedno z hlavných námestí hlavného mesta, kde sa nachádzalo kino Pamír a textilná továreň. Do roku 1986 sa dĺžka celého trolejbusového systému zvýšila na 20 kilometrov a tri trasy. Obyvatelia Kábulu nedali na československé trolejbusy dopustiť. Bolo to z viacerých dôvodov. Všetky trolejbusové trasy tvorili jeden „pás“, ktorý bol rozdelený na tri sektory s obratiskami. Neexistovala jediná trasa spájajúca celú sieť. Nízke cestovné v porovnaní s miestnymi mestskými autobusmi dávalo elektrickej doprave v prvých rokoch jej prevádzky nespornú výhodu. Mimochodom, vo verejnej doprave neúčinkovali českoslovesnké autobusy značiek Škoda / Karosa. Boli medzi nimi hlavne sovietske LIAZ-158V, LIAZ-677, ZIS-155, PAZ-652, KAVZ-685.
Začiatok konca
Koncom 80. rokov, keď sa počet trolejbusového vozového parku znížil v dôsledku nehôd a vyraďovania z prevádzky, sa výkony trolejbusov na trati znížili. Klesala aj traťová rýchlosť, keďže technický stav trolejbusov a trakčnej siete sa každoročne zhoršoval.
Podľa spomienok českých inžinierov, ktorí boli v Kábule v roku 1988, sa dopravné práce vykonávali v havarijných podmienkach. Niektoré trolejbusy boli rozobraté a odstavené na území depa. Kontaktná sieť sa ničila a prechod „výhybkami“ sa uskutočňoval „blízkovýchodným spôsobom“. Teda tak, že mechanici, sprevádzajúci trolejbus stiahli tyče a zároveň trolejbus prešiel úsekom zotrvačnosťou.
Občianska vojna, ktorá sa začala v roku 1992, a zmena vládnuceho režimu ukončili históriu trolejbusovej dopravy v Kábule. Nové úrady, reprezentované radikálnymi islamistami z hnutia Taliban, úplne zničili celý mestský systém demontážou kontaktnej siete a rabovaním trakčných staníc.
Čo ďalej?
V Kábule, ktorého počet obyvateľov podľa neoficiálnych údajov presiahol 3 milióny, v súčasnosti premáva približne 300 stredne veľkých autobusov a množstvo taxíkov a súkromných minibusov. Samozrejme, takýto počet vozidiel verejnej dopravy nemôže uspokojiť dopyt cestujúcich v meste. Od roku 2004 rokujú nové afganské orgány o výstavbe metra a možnom obnovení trolejbusovej dopravy, ale obe tieto možnosti sú veľmi nákladné, predovšetkým kvôli nedostatku elektrickej energie a ťažkostiam pri obnove elektrární.
