Vzťahy medzi Československom a Mongolskou ľudovou republikou boli v druhej polovici 20. storočia definované nielen politickou ideológiou v rámci RVHP (Rada vzájomnej hospodárskej pomoci), ale predovšetkým intenzívnou technickou spoluprácou.
V krajine s extrémnym kontinentálnym podnebím, kde teploty v zime klesajú pod -40 °C a infraštruktúra bola často tvorená len nespevnenými cestami, si československé autobusy vybudovali povesť nezničiteľných strojov. Neboli to len dopravné prostriedky; boli to životne dôležité tepny spájajúce odľahlé oblasti s Ulánbátarom.
Autobusy Škoda 706 RTO MEX a jeden sovietsky LAZ.
Z krátkej histórie
25. apríla 1950 bola formálne podpísaná bilaterálna zmluva o medzinárodnej spolupráci medzi Československom a Mongolskou ľudovou republikou. Možno ste nevedeli, že Československo bolo až do druhej polovice 80. rokov po ZSSR druhým najvýznamnejším mongolským obchodným partnerom. V roku 1952 sa do čela Mongolska dostal Jumdžágín Cedenbal . Vytvoril kult osobnosti , ktorý trval až do jeho odvolania v 80. rokoch.
V roku 1962 vstúpilo Mongolsko do socialistického zväzku RVHP a obrat vyvážaného tovaru z Československa sa niekoľkonásobne zvýšil. Po autobusoch Škoda 706RO, ktoré sa s „odobrením“ Čínskej ľudovodemokratickej republiky“ vyvážali do Mongolska už v 50. rokoch, dorazili do Mongolska prvé autobusy Škoda 706RTO. Tie premávali v krajine po dlhé roky. Aj vďaka tomu, že v Československu kedysi študovalo alebo pracovalo 30 000 Mongolov, ktorí tak predstavovali viac ako 1% obyvateľov Mongolska so základnými znalosťami češtiny (respektíve slovenčiny) a z ktorých množstvo sa vyučilo práve v automobilovom priemysle. Kvôli tomuto faktu nemuseli byť na opravy autobusov vysielané tímy z ČSSR.
Éra legendy: Škoda 706 RTO
Prvá významná kapitola sa začala písať v 60. rokoch príchodom legendárneho modelu Škoda 706 RTO. V Mongolsku, kde sovietske autobusy (ako PAZ alebo LiAZ) často ponúkali len sparťanský komfort, bola „RTO-čka“ vnímaná ako luxusný dopravný prostriedok.
- Dizajn a odolnosť: Jej oblý dizajn, ktorý jej v Československu vyslúžil prezývku „Uhorka“, sa ukázal ako prekvapivo praktický. Robustný podvozok zvládal mongolské necesty a motor bol dostatočne silný na prekonávanie horských priesmykov.
- Modifikácie: Do Mongolska sa vyvážali predovšetkým verzie MEX (mestský) CAR (linkový). No spočiatku bol záujem aj o verziu LUX (zájazdový/diaľkový). Mnohé z nich výrobca vybavil prídavným kúrením a dvojitým zasklením, aby zvládli extrémne mrazy.
- Pojazdné dielne: Okrem klasických autobusov sa do Mongolska vyvážali aj špeciálne nadstavby na podvozku Škoda 706 – najmä pojazdné zubné ambulancie, röntgeny či servisné dielne pre geológov v púšti Gobi.
2. Nástup hranatých tvarov: Karosa ŠM 11 a Séria 700
S príchodom 70. a 80. rokov vystriedali oblé tvary moderné, hranaté karosérie z podniku Karosa Vysoké Mýto.
Karosa ŠM 11
Tento model priniesol do ulíc Ulánbátaru mestský štandard. Hoci vzduchové odpruženie bolo mimoriadne komfortné, v extrémnych mrazoch a na prašných cestách trpelo častými poruchami mechov. Napriek tomu boli tieto autobusy obľúbené pre svoju kapacitu a priestrannosť v mestskej doprave hlavného mesta.
Karosa radu 700 (C 734)
Skutočným „pracovným koňom“ 80. rokov sa stala Karosa C 734. Tento model bol pre mongolské podmienky ideálny vďaka svojej jednoduchšej konštrukcii a vysokej svetlej výške.
- Využitie: Slúžili na medzimestských linkách, zvážali robotníkov do baní (napr. v meste Erdenet) a fungovali ako kyvadlová doprava pre štátne inštitúcie.
- Servis: Československo neposielalo len stroje, ale aj inžinierov a mechanikov, ktorí školili mongolských kolegov. V Ulánbátare existovali dielne špecializované výhradne na opravy vozidiel Karosa a Tatra.
Elektrická stopa: Trolejbusy Škoda
Hoci sa článok zameriava primárne na autobusy, históriu hromadnej dopravy v Mongolsku nemožno oddeliť od trolejbusov. Ulánbátar otvoril svoju trolejbusovú sieť v roku 1987 a chrbtovú kosť tvorili československé Škoda 9Tr a neskôr 14Tr.
Tieto vozidlá boli pre Mongolsko upravované (tzv. arktická úprava):
- Zosilnená tepelná izolácia karosérie.
- Oddelená kabína vodiča.
- Špeciálne nemrznúce kvapaliny a mazivá.
Dodnes je možné v uliciach Ulánbátaru vidieť pozostatky tejto éry, hoci flotila bola postupne modernizovaná.
4. Prečo práve Československo?
Úspech značiek Škoda a Karosa v Mongolsku stál na troch pilieroch:
- Politická vôľa: V rámci deľby práce v RVHP bolo Československo určené ako hlavný dodávateľ ťažkých nákladných vozidiel (Tatra, LIAZ) a autobusov pre špecifické trhy.
- Technická prevaha: V porovnaní s dobovými sovietskymi alebo čínskymi autobusmi ponúkali Karosy lepšiu ergonómiu pre vodiča, nižšiu spotrebu a vyššiu spoľahlivosť.
- Barterový obchod: Československo často vymieňalo tieto vozidlá za mongolské suroviny – meď, vlnu, kožu a mäsové konzervy.
Koniec jednej éry a dedičstvo
Po roku 1990 a páde železnej opony sa tradičné dodávateľské reťazce pretrhli. Nákup nových Karos sa stal pre transformujúce sa Mongolsko finančne náročným. Trh postupne zaplavili ojazdené autobusy z Kórey (Daewoo, Hyundai) a lacné nové autobusy z Číny.
Napriek tomu sa staré „RTO-čky“ a Karosy udržali v prevádzke v odľahlých oblastiach prekvapivo dlho, často vďaka neuveriteľnej zručnosti miestnych mechanikov, ktorí dokázali vyrobiť náhradné diely doslova „na kolene“. Dodnes sú v Mongolsku československé autobusy spomínané s nostalgiou ako symboly časov, keď stroje boli stavané tak, aby vydržali všetko.
