V marci 1948 sa spoločnosti Daimler-Benz podarilo „znovu uviesť do výroby“ autobus Mercedes-Benz O 4500. Cieľom bolo čo najlepšie využiť obmedzené zdroje v továrňach, ktoré boli zničené počas vojny.
Toto vozidlo síce malo tradičný „nos“, ale integrovalo ho do esteticky príťažlivého celkového dizajnu. Jeho elegantný vzhľad neprezrádzal predvojnový pôvod: autobus bol v skutočnosti uvedený na trh už v roku 1941, ale kvôli vojne sa s jeho sériovou výrobou začalo až v roku 1943. V rokoch 1943 až 1944/45 zišlo z montážnych liniek závodu Gaggenau 300 kusov, ktoré boli určené pre nemecké ozbrojené sily.
Vyvážený dizajn s elegantným nádychom
Tieto konvenčné autobusy mali mimoriadne elegantný dizajn, akoby vedeli, že ich dni sú spočítané a že konfiguráciu s kabínou nad motorom nemožno zastaviť. To, že mali prednú časť s koketne „tupým“ nosom, nezostalo bez povšimnutia. Konvenčná predná časť splynula s celkovým dizajnom vyjadrujúcim jednu vlastnosť viac než čokoľvek iné: oslnivú eleganciu. Tento dojem vytvárali štýlové prvky ako klenutá strecha, zaoblená zadná časť a elegantný, vzdušný obrys bokov, ktorý sa od kapoty a pozdĺž okien jemne zvažoval smerom k zadnej časti.
Povojnové obdobie nedostatku
V ťažkých povojnových rokoch, keď len málo ľudí vlastnilo auto a mobilita bola doménou autobusov a železníc, si nikto nemohol dovoliť vytvoriť dizajn ako samoúčel. Novátorská, ľahká konštrukcia modelu O 4500 bola prinajmenšom čiastočne spôsobená zameraním na hospodárnosť. Hlavne preto, keďže dôležité suroviny boli stále na prídel. Už v roku 1949 mohol generálny riaditeľ Wilhelm Haspel povedať, že „problém dostupnosti železa“ bude čoskoro minulosťou. Ale konštruktéri modelu O 4500 a modelu O 5000, ktorý sa k nemu pripojil krátko nato, mali vo svete dobrý dôvod na šetrné používanie ocele a systematickú ľahkú konštrukciu.
Napríklad bočné steny mali maximálnu hrúbku 50 milimetrov. Napriek tomu sa modely O 4500 a O 5000 vyznačovali mimoriadne vysokou odolnosťou voči vibráciám. Aspoň tak sa spomínalo v dobovej brožúre.
Text brožúry pokračuje: „Veľká pozornosť bola venovaná organizácii a konštrukcii všetkých nosných prvkov, aby sa vytvorili jasne definované nosné konštrukcie a aby sa v čo najväčšej miere zabránilo torzným napätiam. Klenutá strecha slúžila na dva účely: vytvorila mimoriadne veľkorysý voľný priestor v oblasti strednej uličky, kde bola vnútorná výška 2 050 milimetrov, a dodala autobusu dodatočnú stabilitu, ktorú by nebolo možné dosiahnuť pri kubickom tvare.“
Veľkoryso dimenzovaný interiér
Napriek pomerne malej vonkajšej šírke autobusu 2 460 mm, ktorá mu umožnila „jazdiť v úzkych uliciach“, sa konštruktérom podarilo vytvoriť veľkorysý vnútorný priestor. Vďaka vnútornej šírke 2 250 milimetrov sa v zadnej časti bez problémov zmestilo päť pohodlných sedadiel. Stredová ulička sa tiež nemusí báť porovnávania. Podľa spoločnosti bola „mimoriadne široká“ a „neporovnateľná pri použití bežných dvojmiestnych radov“. Nešlo teda len o priestrannú eleganciu, ale aj o istú mieru veľkorysosti, ktorá bola v povojnových rokoch v móde.
Na vlne zvýšeného komfortu
Nároky na komfort boli tiež čoraz náročnejšie. Zákazníci ocenili starostlivosť, ktorú Daimler-Benz venoval návrhu vykurovacích a ventilačných systémov pre modely O 4500 a O 5000. Konfigurácia recirkulácie vzduchu pre štandardné vykurovanie čerstvým vzduchom bola len jedným z mnohých drobných detailov, ktoré odlišovali model O 4500 a jeho staršieho brata O 5000. K dispozícii bolo aj špeciálne potrubie, ktoré vháňalo teplý vzduch cez čelné sklo. Tým sa zabránilo jeho zahmlievaniu alebo zamrznutiu.
Koncom 40. rokov 20. storočia ešte klimatizácia na letnú sezónu neprichádzala do úvahy. Ale táto séria povojnových autobusov to kompenzovala dômyselne navrhnutým systémom vetrania. V dobovej brožúre sa tento systém opisuje ako „logicky usporiadané klapky a kanály, ktoré privádzajú chladný vzduch do interiéru bez toho, aby spôsobovali prievan“, pričom vzduch v priestore pre cestujúcich neustále cirkuluje. Dva veľké strešné otvory zabezpečovali „vetranie bez prievanu v spodnej časti strechy“. Tento systém bol doplnený o niečo menej sofistikovanými prvkami, ktoré si pravdepodobne nezaslúžili označenie „bez prievanu“: okno ovládané kľukou na strane vodiča a tri posuvné okná plus výklopné okno vzadu. Verzie turistických autobusov oboch modelov boli určené pre 39 – 47 cestujúcich. Verzia mestského autobusu mala kapacitu 60 cestujúcich.
Konštrukcia
Pri podvozkoch modelov O 4500 a O 5000 sa spoločnosť Daimler-Benz rozhodla pre osvedčené zostavy. Závod v Gaggenau dodal podvozok s hornými palubnými panelmi, ktoré v predvojnovej autobusovej tradícii úzko súviseli s podvozkom nákladného vozidla s nízkym rámom. Podobne ako modely nákladných vozidiel L 4500 a L 5000, aj prvé povojnové autobusy poháňal osvedčený predkomorový vznetový motor OM 67/4.
Tento motor pochádzal z 30. rokov 20. storočia. Jeho šesťvalcová verzia bola dobre prijatá ako doplnok k legendárnemu 3,8-litrovému motoru OM 59. Teda prvému sériovému vznetovému motoru v ľahkom nákladnom vozidle, vďaka ktorému sa vznetový motor stal populárnym predovšetkým v úžitkových vozidlách. V technických údajoch sa uvádza „maximálny výkon 120 k a trvalý výkon 112 k“. Ten modelu O 4500 dodával maximálnu rýchlosť 62 km/h a modelu O 5000 maximálnu rýchlosť 65 km/h. So špeciálnym prevodom až 75 km/h.
Odsúdené na zánik
Prvá rodina malých povojnových autobusov sa však vo výrobe dlho neudržala. Od jari 1948 do jesene 1950 opustilo závod v Sindelfingene celkovo 649 kompletných autobusov. Celková výroba vrátane podvozkových verzií O 4500 a O 5000 dosiahla 770 kusov. Tieto modely boli síce so svojou konvenčnou konštrukciou a nízkym rámom odsúdené na zánik a museli čoskoro opustiť pole vozidiel s kabínou nad motorom a samonosnou karosériou, ale patrí im uznanie za to, že symbolizovali nový začiatok v ťažkých časoch a poskytovali v tom čase veľmi žiadanú mobilitu jednoduchým, ale elegantným spôsobom.
Via: Fanbus
