Prvé vozidlá poháňané parou určené na prepravu cestujúcich boli zvyčajne známe ako parné vozne, hoci tento termín sa niekedy používal aj na opis iných skorých experimentálnych vozidiel. Dnes sa „prehrabeme“ ich históriou. Poďte s nami opäť cestovať v čase.
Avi Abrams si pri svojom opise parných autobusov z dávnoveku nedával servítku pred ústa. Ba naopak: „Tieto viktoriánske monštrózne dopravné prostriedky neboli vždy detailne vykladané mosadzou. Ale takmer vždy boli obklopené mrakmi škodlivej pary (čo im podľa niektorých dodáva na mystike). Mohli pojať veľa cestujúcich v (dosť pochybnom) štýle. Ale čo je dôležitejšie, tieto vozidlá neboli obmedzené koľajnicami a mohli ísť prakticky kamkoľvek. Dnes si ich môžete prenajať na svoj ďalší romantický výlet, ale nezabudnite svojmu partnerovi zaobstarať dobré okuliare.“
História
Roky 1830 – 1895
Pravidelnú medzimestskú dopravu autobusmi poháňanými parou zaviedli v Anglicku v 30. rokoch 19. storočia. Za týmto počinom stáli spolupracovníci sira Goldsworthyho Gurneyho a Waltera Hancocka. Títo páni okrem iného prevádzkovali spoľahlivú dopravu na cestách, ktoré boli príliš nebezpečné pre konskú dopravu. Parné vozy mali oveľa menšiu pravdepodobnosť prevrátenia a „neutekali“ so zákazníkom, ako to niekedy robili kone. Jazdili rýchlejšie ako kočiare ťahané koňmi (24 míľ za hodinu alebo 39 km/h na vzdialenosť 4 míľ alebo 6,4 km a v priemere 12 míľ za hodinu alebo 19 km/h na dlhšie vzdialenosti).
Ich prevádzka bola o polovicu až tretinu lacnejšia ako u konských povozov. Ich brzdy sa nezablokovali a nekĺzali ako v prípade konskej dopravy (jav, ktorý zvyšoval škody na cestách). Podľa inžinierov spôsobovali parné vozy o tretinu menšie škody na povrchu ciest ako pôsobenie konských nôh. Široké pneumatiky parných vozov (navrhnuté na lepšiu trakciu) nespôsobovali prakticky žiadne škody na uliciach. Zatiaľ čo úzke kolesá konských vozov (navrhnuté na zníženie námahy koní) mali tendenciu spôsobovať výtlky. Alebo vyjazdené koľaje.
👁
Vysoké cestné mýto, ktoré zaviedli zákony o cestných komunikáciách, však odsunulo parné vozidlá a uvoľnilo cestu spoločnostiam prevádzkujúcim konské autobusy. Navyše od roku 1861 prísna legislatíva prakticky úplne vylúčila mechanicky poháňané vozidlá z ciest Veľkej Británie na 30 rokov. A aby toho nebolo málo – zákon o lokomotívach z roku 1861 zaviedol obmedzujúce rýchlostné limity pre „cestné lokomotívy“ na 5 míľ za hodinu (8.0 km/h) v obciach a mestách a 10 mph (16 km/h) na vidieku.
Zákon o lokomotívach z roku 1865 (známy zákon o červenej vlajke) ďalej znížil rýchlostné limity na 4 mph (6,4 km/h) na vidieku a len 2 mph (3,2 km/h) v obciach a mestách. Navyše vyžadoval, aby pred každým vozidlom stál muž s červenou vlajkou. Zákon zároveň poskytol miestnym orgánom právomoc určiť hodiny, počas ktorých môže každé takéto vozidlo používať cesty. Jedinou výnimkou boli pouličné električky, ktoré boli od roku 1879 povolené na základe licencie od Board of Trade. V roku 1881 postavil inžinier John Inshaw parný kočiar na použitie v Astone v Birminghame (Spojené kráľovstvo). Bol schopný prepraviť desať ľudí rýchlosťou až 12 míľ za hodinu. Ale Inshaw svoje pokusy prerušil kvôli vtedy platnej legislatíve.
1896-1923
Zákon o červenej vlajke bol zrušený v roku 1896 a experimentálne parné autobusy opäť premávali na rôznych miestach v Anglicku a v celom impériu. Spoločnosť Liquid Fuel Engineering Co. (Lifu) z Cowes vyrábala parné autobusy v rokoch 1897 až 1901. Autobusy Lifu premávali v Mansfielde od 1. júla 1898. Medzi Doverom a Dealom v roku 1899. Vo Fairforde a Cirencesteri pre Midland and South Western Junction Railway v rokoch 1898 a 1899. V roku 1899 jazdil 24-miestny (14 miest na poschodí) autobus E. Gillett & Co (Hounslow). Síce získal licenciu, ale nejazdil na pravidelnej linke. Autobusy Straker prevádzkovala od roku 1901 spoločnosť Potteries Electric Traction. V roku 1902 prevádzkovala spoločnosť London Road Car Co. linku Hammersmith-Shepherd’s Bush-Oxford Circus s 36-miestnym autobusom Thornycroft. Thomas Clarkson vyrábal parné autobusy v Moulsham Works, Chelmsford a vystavoval ich na výstavách Motor Show v rokoch 1903 a 1905.
Československý Sentinel
Keďže tomuto parnému autobusu sme venovali celý článok, tak len pripomenieme. Po založení nového automobilového oddelenia v plzenských Škodových závodoch a po hľadaní náhradného výrobného programu za doterajšiu vojenskú výrobu, zakúpilo vedenie podniku licencie jednak na výrobu francúzskeho osobného automobilu Hispano-Suiza a jednak parných nákladných automobilov firmy The Sentinel Waggon Works Ltd., Shrewsbury, England. Písal sa rok 1924. Parný pohon Sentinelu spotreboval na 1km jazdy 30 l vody a 4 až 7,5 kg uhlia. A stále to bolo lacnejšie, ako spaľovací motor. Ceny si môžeme porovnať, upozorňujeme však, že v tej dobe sa benzín predával na kilogramy a nie litre. Takže roku 1925 stál v Československu kilogram benzínu 3,40 korún, 100 kilogramov uhlia 30 korún.
Sentinel si pripomenieme aj na tejto unikátnej fotografii:
1924 – súčasnosť
Parný pohon pre cestnú dopravu zaznamenal v 20. rokoch 20. storočia mierne oživenie. Jej používanie bolo ekonomické, keďže ceny vykurovacieho oleja (napr. petroleja) boli približne o tretinu nižšie ako ceny benzínu, pričom spotreba paliva bola porovnateľná so súčasnými vozidlami s benzínovým motorom. Okrem toho sa vyriešili problémy s časom štartu oproti vozidlám s benzínovým pohonom a s bezpečnosťou v dôsledku vyparovania paliva, pričom parné vozidlá, ako napríklad Doble, potrebovali na štart zo studeného stavu iba 40 sekúnd. V roku 1931 Dobleho ako konzultanta zamestnala spoločnosť A & G Price z Thames na Novom Zélande, aby skonštruoval parný motor pre autobusy. V roku 1931 boli postavené štyri, ale plány boli odložené, pretože kríza sa prehlbovala a autobus v Aucklande bol príliš ťažký na cesty. Dve správy z roku 1932 však opisujú pokrok v konštrukcii.
Kanadská spoločnosť Brooks Steam Motors z Toronta v Ontáriu vyrábala parné mestské autobusy v 20. rokoch 20. storočia. Neskôr, v roku 1972, predstavil americký vynálezca Bill Lear parný autobus určený na skúšky v San Franciscu.
Via: darkroastedblend.com
