Písal sa rok 1985 a generál Zima zablokoval život v severnom Taliansko vrátane Terstu, kde zamrzli ulice. To prinútilo mestské autobusy často používať reťaze. Inžinier Giorgio Cappel, vtedajší riaditeľ prevádzky spoločnosti dopravného konzorcia (teraz Trieste Trasporti), podnikol kroky. Urýchlene vyhlásil verejnú súťaž na 6 autobusov „normálnej dĺžky“ vybavených automatickými reťazami. Na jar 1986 prišlo niekoľko vozidiel Inbus U210 Ftn so zariadením, ktoré „pomocné“ reťaze spúšťali a otáčali pod vnútornými zadnými pneumatikami rovnakou rýchlosťou ako samotné kolesá. Problém stúpania (až 23 percent) a nepriechodnosti snehom však zostal. Pritom vyše 10 percent autobusového parku malo dĺžku len medzi 6,5 a 8,5 metra.
De Simon Starline 4×4 „Prvý“
Riešenie sa našlo vo vzorci 4×4. Prístup do následného tendra pre niektoré krátke (6,5 m, 40 cestujúcich) vozidlá mal podmienku pohonu všetkých kolies. Kritériá financovania viedli k výberu podvozku nákladného vozidla Starline, Iveco 80.17.1W.1, s karosériou od spoločnosti De Simon, spoluzakladateľa konzorcia Inbus. Nechýbali ťažkosti, počnúc veľkou výškou podlahy (približne 1 meter). Na jej prekonanie De Simon namontoval „zaťahovací“ schodík s automatickým mechanizmom podriadeným pohybu dverí. Ten umožnil priblíženie prvého stupienka k zemi. Priestor pre cestujúcich, s výnimkou vpredu namontovaného motora, tak bol v rovine, ale vo výške 1 060 mm. Testy sa uskutočnili v horách, od koryta rieky Tagliamento (Udine) až po cesty v okolí Sappada (Belluno).
De Simon Starline 4×4 „Schválený“
Po overení schválenia prototypu dostalo zelenú ďalších 6 autobusov, zaregistrovaných 31. augusta 1987. Prvé vozidlo bolo poslané do Valtelliny počas povodne v júli 1987, aby prebrázdilo dočasné blatisté cesty. Ostatné „Starlines“ sa používali na mestských linkách v Terste. Napriek lepšiemu výkonu, odvodenému od preplňovaného motora s výkonom 170 koní, doplatili na „prvotné hriechy“ odvodené od nákladného vozidla. Veľmi vysoká jazdná poloha neuľahčovala ovládanie v úzkych priechodoch. Predsunutá poloha prednej nápravy si vyžadovala úplne iné nastavenie polomeru otáčania ako zvyčajne. Okrem toho odpruženie listovými pružinami (pomerne tuhé) a prítomnosť „hrboľatých“ pneumatík spôsobili, že jazda nebola pohodlná.
Spojka medzi oceľovým rámom a polonosnou nerezovou karosériou si vyžadovala výstuhy z dôvodu nadmernej tuhosti konštrukcie; pneumatiky vykazovali slabú brzdnú priľnavosť na niektorých typoch mokrých vozoviek. Potom s príchodom prvých Menarini M220 a Iveco 490 s výškou podlahy 550 milimetrov vzbudila vysoká podlaha 4×4 medzi užívateľmi nespokojnosť. Tieto a ďalšie nedostatky v kombinácii s ich nedostatočným využívaním, odsúvaním na najstrmšie alebo najmenej frekventované trate, alebo ako kyvadlovú dopravu v okrajových oblastiach (keď ľad a sneh zneprístupnili výškovo vyššie položené terminály), urýchlili ich odchod do dôchodku. Oficiálna likvidácia posledných vozidiel sa datuje do roku 2004, hoci od roku 2002 sa používali najmä ako náhradné diely. Dve prežili: 502 zaregistrovaná cez dobrovoľný hasičský zbor v Terste teraz čaká na súkromníka, ktorý ju prerobí na obytné auto. 501 bola pridaná do zbierky združenia InBUSclub a v januári 2009 bola opätovne zaregistrovaná.
V tom istom roku, keď De Simon ukončil činnosť, ako posledný zmizol medzi veľkými talianskymi výrobcami karosérií, ochotnými prispôsobiť autobus podľa požiadaviek zákazníkov a pritom sa vyhnúť štandardizácii sériovej logiky. Dôkazom je samotný Starline.
Via: Giovanni Tosi, Autobusweb
