Pred časom sme priniesli článok o autobuse Mazda Parkway Rotary 26, ktorý využíval zrejme ako jediný na svete na pohyb Wankelov motor. Zozbierali sme ďalšie informácie a nové fotografie. Tak vzniklo pokračovanie článku.
Autobusy malej triedy Mazda Parkway Rotary 26 s Wankelovým rotačným piestovým motorom boli autobusy pre tých, ktorí mali radi rýchlu a tichú jazdu. Malosériová výroba prebiehala v rokoch 1974 – 1976 v Japonsku.
Mazda
V sedemdesiatych rokoch sa skupina dizajnérov a inžinierov Mazdy pokúsila vytvoriť ideálny a rýchly malý autobus malej triedy s motorom s rotačným piestom (Wankelov motor). Mnoho motoristov si japonskú Mazdu spája so spoľahlivými sedanmi a športovými autami na čele s legendárnym roadsterom MX-5. História/portfólio tejto automobilky však ďaleko presahuje rámec osobných automobilov. Počas svojej histórie vytvorila a vyrobila aj širokú škálu úžitkových vozidiel, dodávok, nákladných áut, mikrobusov a malých autobusov.
Wankelov rotačný motor našiel svoje uplatnenie v mnohých automobiloch. Určité experimenty s ním boli vykonané v 60. rokoch a neskôr mnohými výrobcami automobilov. Ale asi najznámejšie s nimi boli niektoré modely Mazda (hlavne RX-7 a RX-8, ale prvý sériový model Mazdy s RPD bol v roku 1967 športový Cosmo Sport). Mazda počas svojej histórie montovala rotačné motory nielen do bežných osobných a športových áut. Jeden z nich si našiel miesto v autobuse malej triedy!
Parkway
Toto bola len jedna verzia pohodlných a kompaktných autobusov Mazda. Autobusy začali vyrábať začiatkom 60. rokov, no vlajková loď, známa ako Parkway 26, bola uvedená na trh v roku 1972 na podvozku nákladného auta Mazda Titan. Parkway 26 mal v porovnaní s ostatnými firemnými modelmi najdlhší rázvor vo svojej triede – 3285 mm s celkovou dĺžkou 6195 mm. Ako aj silný a pohodlný podvozok s priečnym nosníkom stabilizátora vpredu a tuhou nápravou vzadu. Zmestilo sa doň až 26 osôb (v niektorých verziách až 29) s celkovou hmotnosťou niečo cez 2,8 tony. Na výber bolo spočiatku niekoľko motorov: naftový radový štvorvalec s výkonom 76 k. objem 2,5 litra a výkonnejší naftový štvorvalec s výkonom 80 koní. objem 2,7 litra. Neboli to zlé diesely – vydržali s úpravami nákladných vozidiel Titan až do 90. rokov – no nedal sa zaprieť ich úžitkový pôvod. Vo vysokých rýchlostiach bol autobus veľmi hlučný, v nízkych nepríjemne vibroval.
V roku 1974 boli teda predstavené ďalšie dve možnosti pohonu. Prvým bol celkom obyčajný dvojlitrový štvorvalcový benzínový motor (91 k – uvažovalo sa aj o preplňovanej variante, ale nakoniec všetko ostalo podľa plánu). Druhým bol oveľa zaujímavejší dvojsekčný Wankelov rotačný motor, označený 13B (jeho verzie boli inštalované aj na Mazda Cosmo, alebo neskoršia verzia 13B-DEI, ako napríklad Mazda RX7 FC). Pre autobus bol výkon vyladený na 135 koní so zdvihovým objemom 1308 ccm. To z neho urobilo najvýkonnejší z autobusov Mazda Parkway v rade, modifikácia s ním sa nazývala Parkway Rotary 26.
Rýchlosť a komfort
S „wankelom“ mohol autobus zrýchliť na 120 km/h a viac, čo bolo na rok 1974 skutočne pôsobivé číslo. Podstatou tu však nebola len rýchlosť, ale aj komfort, keďže tento motor bol tichý a plynulý, najmä v porovnaní s naftovými motormi. Preto bolo v kabíne ticho a 26 pasažierov mohlo počúvať rádio a užívať si pohodlie vďaka pohodlným sedadlám, kvalitnej zvukovej izolácii a výkonnému trojstupňovému kúreniu. Motor so 4-stupňovou manuálnou prevodovkou bol umiestnený pod podlahou medzi vodičom a spolujazdcom v prednej časti autobusu a poháňal zadné kolesá. Bežal na atmosférické palivo cez štvorvalcový karburátor Hitachi. Maximálny výkon 135 koní. bol dosiahnutý pri 6000 ot./min a maximálny krútiaci moment bol 179 – 186 Nm pri 4000 ot./min. Zaujímavosťou je, že Parkway Rotary 26 v tom čase bez problémov spĺňal japonské emisné normy, takže bol propagovaný aj ako eko-verzia.
Unikátna klimatizácia
Luxusný autobus musel zo svojej podstaty obsahovať klimatizáciu a bola k dispozícii za poplatok, ale vyskytol sa problém – pripojenie k motoru na Parkway Rotary 26 nebolo technicky možné. Konštruktéri ale nechceli pasažierov pripraviť o príjemnú teplotu a prúdenie chladného vzduchu a situáciu vyriešili pomerne unikátnym spôsobom. Do autobusov s objednanou klimatizáciou dodatočne zabudovali samostatný 1000 ccm piestový motor. Ten bol určený len pre pohon kompresora. A keďže to bolo, takpovediac, nainštalované „na poslednú chvíľu“, zvuková izolácia tejto možnosti sa ukázala byť dosť zlá. Ukázalo sa to ako paradox – so zapnutou klimatizáciou sa ultratichý Wankelbus nečakane ocitol v tom, že nie je schopný vyrovnať sa hlučnosťou svojim naftovým kolegom… Žiaľ, nebol to jediný problém tohto revolučného vozidla.
Nebol bestseller
Vplyv mala aj „pochybná“ spoľahlivosť motora. Ten sa na rozdiel od osobných áut musel vyrovnať s oveľa väčšou hmotnosťou autobusu a väčším zaťažením. Pridajte k tomu vysokú spotrebu paliva. Autobus už vážil takmer tri tony, vyžadoval si dvojicu 70-litrových palivových nádrží na kompenzáciu vysokej spotreby paliva a neefektívnosti v porovnaní s konvenčnými možnosťami s tradičnými benzínovými a naftovými motormi. To všetko pridalo k pohotovostnej hmotnosti asi 400 kg a ešte zvýšilo prevádzkové náklady.
Pridajte k tomu kúpnu cenu takmer dvojnásobku základnej verzie Parkway a je jasné, že Parkway Rotary 26 nebol bestseller. A to aj napriek tomu, že vďaka šetrnosti Wankelovho motora (keď je v dobrom stave) kupujúci dosiahli určité daňové výhody od vlády. Mazda Parkway Rotary bola tiež pôvodne postavená len pre japonský trh a niektoré aspekty týkajúce sa jej rýchlosti sa prejavili, keď sa zistilo, že obojsmerné mestské ulice sú zvyčajne zónované na 40 km/h alebo menej, podľa rýchlostných limitov v Japonsku. .
Štyridsaťštyri
Výsledkom bolo, že od roku 1974 do roku 1976 bolo vyrobených iba 44 kópií autobusov Mazda Parkway Rotary 26 s Wankelovým motorom, vrátane dvoch prototypov. V závislosti od konfigurácie a vnútorného vybavenia dostali označenie Mazda Parkway Rotary 26 Deluxe (TA13L) alebo Mazda Parkway Rotary 26 Super Deluxe (TA13L). Mazda ich posledné skladové kusy predala až v roku 1979 s veľkými stratami. Nie je presne známe, koľko z nich dnes zostalo. V roku 2012 sa hovorilo, že len štyri z nich sa zachovali v normálnom stave. Jeden bol opravený a používaný, jeden je vystavený v múzeu závodu Mazda v Hirošime. Ďalšie patria súkromným zberateľom, Američanom a Nemcom. Mazda Parkway Rotary 26 sa nachádza aj v múzeu Mazda Classic v Augsburgu.
Stručná technická charakteristika
Motor: dvojsekčný rotačný (motor RPD/Wankel) Mazda 13B s výkonom 100 kW (135 k) pri 6000 ot./min.,
objem motora 1308 ccm,
maximálny krútiaci moment 186 N *m (19 kg*m) pri 4000 ot./min.,
kompresný pomer 9,4, karburátor, benzín;
Maximálna rýchlosť: do 120 km/h;
Dĺžka: 6195 mm;
Výška: 2280 mm;
Šírka: 1980 mm;
Hmotnosť: 3210 kg;
Kapacita: 26 osôb.
Záver
Základný autobus Parkway s konvenčnými motormi sa ukázal byť oveľa populárnejší, ďaleko za hranicami Japonska a predávaný v USA aj v Ázii. Modifikácie s konvenčnými motormi sa vyrábali do roku 1982, potom sa objavila ďalšia generácia Parkway, autobus prešiel modernizáciou/faceliftom a zostal vo výrobe až do roku 1995. Okrem samotnej autobusovej verzie sa vyrábal aj ako obytné auto/karavan a špeciálna veľkokapacitná sanitka. V niektorých krajinách Stredného a Ďalekého východu sa tieto Mazdy s dieselovým motorom dajú nájsť v rôznych štátoch aj dnes.
