K napísaniu tohto článku nás inšpiroval Lukášov kometár na našej facebookovej stránke 👇
A tak sme trochu pátrali v histórii …
Vyvážanie maďarských autobusov Ikarus do Sovietskeho zväzu po železnici (často na špeciálnych alebo plošinových vagónoch) namiesto presunu po vlastnej osi malo niekoľko veľmi pragmatických, ekonomických a logistických dôvodov.
Hoci by autobusy cestu technicky zvládli, pre maďarského výrobcu a sovietskeho odberateľa bol vlak jednoznačnou voľbou z týchto dôvodov:
1. Extrémne prepravné vzdialenosti
Sovietsky zväz bol obrovský. Autobusy nesmerovali len do Užhorodu či Kyjeva, ale tisíce kilometrov hlboko do vnútrozemia – do Moskvy, do miest na Urale, na Sibír či do strednej Ázie. Presun po vlastnej osi na vzdialenosť 3 000 až 5 000 kilometrov by trval týždne, zatiaľ čo vlaky sa pohybovali nepretržite a podľa pevného harmonogramu.
2. Ochrana technického stavu (Autobusy museli byť „nové“)
Sovietsky zákazník (štátny importér Avtoexport) vyžadoval dodanie úplne nových vozidiel s nulovým (alebo takmer nulovým) počtom najazdených kilometrov.
- Ak by autobusy išli po vlastnej osi, dorazili by do cieľa s opotrebovanými pneumatikami, rozhasenou geometriou a motormi, ktoré by už mali za sebou tisíce kilometrov v zábehu.
- Počas dlhej cesty hrozilo poškodenie laku a skiel od kamienkov (odletujúcich na vtedajších zlých cestách) alebo dopravné nehody. Vlak garantoval, že autobus zišiel z plošiny v stave, v akom opustil fabriku v materskej továrni v Maďarsku.
3. Katastrofálny stav ciest v ZSSR
Cestná sieť v Sovietskom zväze v 70. a 80. rokoch bola – s výnimkou hlavných ťahov – v žalostnom stave. Mnohé úseky boli len štrkové alebo blatisté (povestná rasputica). Mestské a prímestské modely (ako legendárne Ikarusy 260 a kĺbové 280) mali nízky podvozok navrhnutý na asfaltové cesty. Cestu po vlastnej osi cez polovicu ZSSR by bez vážneho poškodenia podvozku a náprav proste neprežili.
4. Obrovský objem dodávok
Maďarský Ikarus bol v rámci RVHP (Rady vzájomnej hospodárskej pomoci) monopolným megavýrobcom a do ZSSR vyvážal 10 000 až 12 000 autobusov ročne.
- Predstava, že by takýto objem vozidiel šiel po vlastnej osi, je logisticky nereálna. Vyžadovalo by to armádu tisícov šoférov, ktorí by museli ísť v kolónach, niekde spať, jesť a následne by bolo potrebné ich komplikovane dopraviť vlakmi či lietadlami naspäť do Maďarska.
- Železnica zvládla prepraviť celé ucelené vlaky (desiatky autobusov naraz) s minimálnym personálom.
5. Absencia infraštruktúry a paliva po ceste
Prejsť tisíce kilometrov s obrovskými kolónami autobusov by narazilo na logistický kolaps. Vtedajšie prímestské a mestské Ikarusy nemali dostatočne veľké palivové nádrže na tisíckilometrové trasy bez čerpacích staníc. Infraštruktúra pozdĺž ciest (čerpacie stanice s naftou, servisy, motely) v ZSSR prakticky neexistovala v takej kapacite, aby zvládla obslúžiť tisíce tranzitujúcich autobusov.
Zaujímavosť na záver: Jediný vážnejší logistický zádrhel na železnici predstavoval iný rozchod koľajníc. V ukrajinskom Čope (na hraniciach s Česko-Slovenskom a Maďarskom) sa museli buď vymieňať podvozky celých vagónov, alebo sa autobusy z maďarských vagónov pracne prekladali žeriavmi na sovietske širokorozchodné vagóny. Aj napriek tejto komplikácii však bola železnica stále neporovnateľne lacnejšia, rýchlejšia a bezpečnejšia ako presun po ceste.
